L'avion est-il sûr ?
Oui — et pas parce que rien ne va jamais mal. C'est sûr parce que chaque pièce essentielle en a une seconde derrière elle, et parce que l'avion tout entier est testé au-delà de la rupture avant que quiconque ne vende un billet pour un siège à bord.
Une aile est pliée vers le haut sur un banc d'essai jusqu'à ce qu'elle se rompe. Pour être certifiée, elle doit résister à une fois et demie la charge du pire vol imaginable.
Un avion de ligne est certifié pour décoller, monter et se poser sur un seul moteur. En perdre un entraîne un déroutement et un long retard, pas une chute.
Les pilotes s'entraînent aux pannes en simulateur tous les six mois, c'est pourquoi la rare panne réelle est quelque chose que tous deux ont déjà vécu des dizaines de fois.
Ce que disent vraiment les chiffres
L'aviation commerciale est le moyen de transport le plus sûr qui ait jamais existé, et l'écart n'est pas mince. Un passager qui monte à bord d'un vol régulier d'une grande compagnie prend un risque si faible que les comparaisons habituelles — trajets en voiture, escaliers, natation — sont toutes pires, souvent de loin.
Ce qui compte plus que le chiffre, c'est pourquoi il continue de baisser. Chaque accident de l'aviation commerciale fait l'objet d'une enquête publique, les conclusions sont publiées, et les correctifs deviennent obligatoires pour tous les avions du même type dans le monde entier. Un secteur qui traite chaque incident comme un devoir collectif devient plus sûr, ce qu'un secteur gardant ses leçons pour lui ne fait jamais.
C'est aussi la réponse honnête à « mais celui dont j'ai entendu parler ? ». Les accidents aériens sont assez rares pour faire la une du monde entier, ce qui les fait précisément paraître fréquents. Personne ne publie un communiqué sur les cent mille vols qui se sont posés normalement ce jour-là.
Conçu pour qu'une seule panne ne suffise jamais
Le principe de conception derrière chaque avion de ligne est qu'aucune panne isolée ne doit pouvoir mettre fin au vol. On le retrouve partout une fois qu'on sait où regarder.
Deux moteurs, l'un ou l'autre suffit
Les avions bimoteurs sont certifiés pour décoller, monter et se poser en utilisant un seul moteur. Les longues routes au-dessus de l'eau sont soumises à des règles qui exigent que l'avion reste, sur toute la traversée, à une distance de vol limitée d'une piste sur un seul moteur.
Trois ou quatre façons de piloter les commandes
Les circuits hydrauliques sont indépendants, alimentés par des pompes séparées et acheminés dans différentes parties de la structure, si bien qu'une fuite ne peut pas vider les autres. Les calculateurs de vol sont eux aussi multipliés, et ils votent.
L'électricité à partir de quatre sources
Des générateurs sur chaque moteur, un générateur sur le groupe auxiliaire de puissance, des batteries, et sur beaucoup de modèles une petite turbine qui se déploie dans le flux d'air et produit de l'électricité grâce à la vitesse de l'appareil.
Deux pilotes qui l'ont déjà fait
Tous deux sont qualifiés pour faire atterrir l'avion seuls, tous deux sont évalués en simulateur deux fois par an, et chaque procédure anormale est une checklist lue à voix haute par l'un et exécutée par l'autre, plutôt qu'une décision prise sous pression.
Ce que l'on redoute, et ce que c'est vraiment
- ✓La foudre frappe régulièrement les avions de ligne. L'appareil est une coque métallique aux jointures reliées électriquement, avec des mèches statiques sur les bords de fuite, si bien que la charge traverse la peau de l'avion et repart. Il est inspecté au sol ensuite, et il en reste généralement une marque de brûlure.
- ✓La flexion de l'aile fait partie de son fonctionnement normal. Une aile rigide transmettrait chaque rafale au fuselage et finirait par se fatiguer. La flexibilité est prévue dès la conception, et le bout d'aile d'un 787 peut bouger de plusieurs mètres sur un banc d'essai sans broncher.
- ✓Les trous d'air ne sont pas des trous dans le ciel — cela n'existe pas. Ce que vous ressentez, c'est l'appareil qui traverse une masse d'air ascendante ou descendante, et l'altitude perdue lors d'une secousse normale se mesure en mètres, et non en centaines de mètres comme on le ressent.
- ✓Les petits avions régionaux sont certifiés selon les mêmes règles que les gros appareils. Ils semblent plus secoués car un avion plus léger réagit davantage à la même rafale, pas parce qu'ils répondent à une norme inférieure.
- ✓Un vieil avion n'est pas un avion usé. Les cellules sont entretenues selon des cycles de maintenance qui remplacent et inspectent les pièces à un rythme calendaire, si bien qu'un appareil de vingt ans encore en service est un appareil qui continue de réussir ses contrôles.
Questions sur la sécurité des vols
Que se passe-t-il si les deux moteurs tombent en panne ?
Un avion de ligne sans moteur est un planeur avec un mauvais taux de plané, pas un objet qui chute. Depuis l'altitude de croisière, il peut parcourir largement plus d'une centaine de kilomètres, c'est pourquoi la procédure consiste à redémarrer, et à défaut, à rejoindre une piste. C'est assez rare pour que la poignée de cas survenus soient tous individuellement célèbres.
Les turbulences peuvent-elles casser un avion ?
Aucun grand avion de ligne moderne n'a été perdu à cause des turbulences. Les charges de certification dépassent largement tout ce que l'atmosphère peut produire, et les blessures qui surviennent lors de fortes turbulences touchent des personnes ou des objets non attachés, pas l'appareil lui-même.
Prendre l'avion est-il plus sûr que conduire ?
Oui, avec une très large marge, quelle que soit la façon de le mesurer — par trajet, par heure ou par kilomètre. La partie la plus dangereuse de la plupart des vols est le trajet en voiture jusqu'à l'aéroport, un cliché qui reste vrai précisément parce qu'il l'est toujours.
Certaines compagnies aériennes sont-elles moins sûres que d'autres ?
La supervision de la sécurité varie davantage selon le pays que selon la compagnie, et les grands transporteurs opérant à l'international opèrent tous sous des régimes qui s'auditent mutuellement. FlyBud indique le type d'appareil, son âge et son historique afin que vous sachiez vraiment ce que vous prenez, plutôt que de deviner à partir d'un logo.
Pourquoi les moteurs deviennent-ils plus silencieux après le décollage ?
Parce que les pilotes réduisent volontairement la puissance. La pleine poussée n'est nécessaire que pour quitter le sol ; une fois l'avion en montée stabilisée, ils la réduisent pour préserver les moteurs et le voisinage. Ce changement de son fait partie du déroulement normal de chaque départ.
Les réponses, dans votre poche.
Bonnes choses à savoir se trouve dans chaque vol de FlyBud — onze questions, chacune répondue par ce que l'appareil fait réellement.