Er det trygt å fly?
Ja – og ikke fordi ingenting noen gang går galt. Det er trygt fordi hver del som betyr noe, har en reserve bak seg, og fordi hele flyet testes forbi bruddpunktet før noen selger en billett til et sete i det.
En vinge bøyes oppover i en rigg til den knekker. For å bli sertifisert må den tåle halvannen gang så stor belastning som den verste flyturen noen kan konstruere.
Et passasjerfly er sertifisert for å ta av, stige og lande på én motor. Å miste én betyr en omdirigering og en lang forsinkelse, ikke et fly som faller.
Piloter øver på feil i simulator hvert halvår, og derfor er den sjeldne ekte feilen noe begge allerede har gjort dusinvis av ganger.
Hva tallene faktisk sier
Kommersiell luftfart er den tryggeste reiseformen som noen gang har eksistert, og det er ikke jevnt. En passasjer som går om bord i en ruteflyvning med et stort flyselskap, tar en risiko så liten at de vanlige sammenligningene – bilturer, trapper, svømming – alle kommer dårligere ut, som regel med god margin.
Det som betyr mer enn tallet, er hvorfor tallet fortsetter å falle. Hver ulykke i kommersiell luftfart granskes offentlig, funnene publiseres, og utbedringene blir obligatoriske for alle som flyr den flytypen, hvor som helst i verden. En bransje som gjør hver feil til alles lekser, blir tryggere på en måte en bransje som holder lærdommene for seg selv, aldri blir.
Det er også det ærlige svaret på «men hva med den jeg leste om». Flyulykker er så sjeldne at de blir verdensnyheter, og det er nettopp det som får dem til å virke vanlige. Ingen publiserer en melding om de hundre tusen flyvningene som landet helt normalt den dagen.
Bygget slik at én feil aldri er nok
Designprinsippet bak alle passasjerfly er at ingen enkeltdel som svikter, skal kunne avslutte flyturen. Det dukker opp overalt når du først vet hva du skal se etter.
To motorer, og hver av dem er nok
Tomotors passasjerfly er sertifisert for å fullføre en avgang, stige og lande med bare én motor. Lange ruter over vann flys etter regler som krever at flyet hele kryssingen holder seg innenfor en fastsatt flytid fra en rullebane på én motor.
Tre eller fire måter å styre flyet på
Hydraulikken består av uavhengige systemer med egne pumper, ført gjennom ulike deler av flykroppen så en lekkasje ikke kan tømme et annet system. Flydatamaskinene finnes også i flere eksemplarer, og de stemmer over svaret.
Strøm fra fire kilder
Generatorer på hver motor, en generator på hjelpeaggregatet, batterier, og på mange typer en liten turbin som felles ut i luftstrømmen og lager strøm av flyets egen fart.
To piloter som har gjort det før
Begge er kvalifisert til å lande flyet alene, begge sjekkes i simulator to ganger i året, og hver unormal prosedyre er en sjekkliste som den ene leser høyt og den andre utfører, ikke en avgjørelse tatt under press.
Det folk gruer seg til, og hva det egentlig er
- ✓Lyn treffer passasjerfly jevnlig. Flyet er et metallskall med sammenkoblede skjøter og utladere på bakkantene, så ladningen går gjennom skroget og forsvinner. Det sjekkes på bakken etterpå, og som regel er det et svimerke.
- ✓At vingen bøyer seg er vingen som gjør jobben sin. En stiv vinge ville sende hvert vindkast inn i flykroppen og slite seg selv i stykker. Bøyningen er konstruert inn, og en vingetupp på en 787 kan bevege seg flere meter i en testrigg uten å klage.
- ✓Lufthull er ikke hull i himmelen – noe slikt finnes ikke. Det du kjenner, er flyet som beveger seg gjennom luft som stiger eller synker, og høyden du mister i en vanlig hump måles i fot, ikke i de hundrevis av fot det føles som.
- ✓Små regionalfly er sertifisert etter de samme reglene som de store. De kjennes mer humpete fordi et lettere fly reagerer mer på det samme vindkastet, ikke fordi de er bygget etter en lavere standard.
- ✓Et gammelt fly er ikke et utslitt fly. Flykropper vedlikeholdes etter syklusbaserte planer der deler byttes og inspiseres etter en fast plan, så et tjue år gammelt jetfly i drift er et som har fortsatt å bestå kontrollene sine.
Spørsmål om flysikkerhet
Hva skjer hvis begge motorene stopper?
Et passasjerfly uten motorer er et seilfly med dårlig glidetall, ikke en gjenstand som faller. Fra marsjhøyde kan det gli godt over hundre kilometer, og derfor er prosedyren å starte motorene igjen, og hvis det ikke går, nå en rullebane. Det er så sjeldent at hver av de få gangene det har skjedd, er kjent hver for seg.
Kan turbulens ødelegge et fly?
Ingen store moderne passasjerfly har gått tapt på grunn av turbulens. Sertifiseringslastene ligger langt over alt atmosfæren kan skape, og skadene som faktisk skjer i kraftig turbulens, rammer folk og gjenstander som ikke var sikret, ikke flyet.
Er det tryggere å fly enn å kjøre bil?
Ja, med svært god margin, uansett hvordan du måler det – per reise, per time eller per kilometer. Den farligste delen av de fleste flyturer er kjøreturen til flyplassen, og det er en klisjé nettopp fordi den fortsetter å være sann.
Er noen flyselskaper mindre trygge enn andre?
Sikkerhetstilsynet varierer mer mellom land enn mellom flyselskaper, og de store selskapene som flyr internasjonale ruter, opererer alle under regimer som reviderer hverandre. FlyBud viser flytypen, alderen og historikken, så du ser hva du faktisk går om bord i i stedet for å gjette ut fra en logo.
Hvorfor blir motorene stillere etter avgang?
Fordi pilotene reduserer kraften med vilje. Full skyvekraft trengs bare for å komme opp fra bakken; når flyet stiger trygt, trekker de den tilbake for å spare motorene og naboene. Lydendringen er en planlagt del av hver avgang.
Svarene, i lomma.
Godt å vite finnes i hver flyvning i FlyBud – elleve spørsmål, hvert besvart ut fra hva maskinen faktisk gjør.