Turbulence Denver–Seattle
Un court vol intérieur réputé agité, mais pour une raison totalement différente des secousses transatlantiques : ici, ce sont les montagnes, pas le courant-jet.
Heure locale à l'aéroport de départ.
Trois chaînes de montagnes en moins de trois heures
La route quitte le Front Range, traverse les Rocheuses, les Bitterroot et les Cascades, et ne passe presque jamais au-dessus d'un terrain plat.
Prévision en direct le long du véritable grand cercle. Les routes courtes sont représentées de près, pour que le terrain traversé par le vol soit visible.
Ce qu'est vraiment une onde de relief
Quand le vent rencontre une chaîne de montagnes, il n'a d'autre choix que de monter. Une fois poussé vers le haut, il redescend, dépasse son niveau d'équilibre, puis remonte — comme l'eau d'un ruisseau qui passe sur un rocher. Ces oscillations sont des ondes de relief, et elles ne restent pas près du sol. Elles se propagent jusqu'aux altitudes de croisière et peuvent s'étendre sur des centaines de kilomètres sous le vent du dernier sommet.
C'est pourquoi le vol Denver-Seattle a la réputation qu'il a. C'est un vol de deux heures et demie à peine, mais il se déroule presque entièrement au-dessus, ou juste sous le vent, d'un relief élevé, et en hiver, quand le vent traversant les chaînes de montagnes est le plus fort, les ondes le sont aussi. C'est aussi pourquoi les secousses peuvent commencer tôt : l'appareil est encore en train de quitter Denver — elle-même à plus de 1 600 mètres d'altitude — quand il atteint le Front Range.
L'autre conséquence, c'est que le vol est souvent rythmique plutôt qu'aléatoire. Les turbulences de courant-jet ressemblent à un clapot ; une onde orographique peut se faire sentir comme une longue et lente montée puis descente, parfois avec des secousses plus nettes par-dessus. Aucune des deux n'est dangereuse. L'onde est simplement plus vaste et plus lente que l'appareil, si bien que vous la ressentez comme un mouvement plutôt que comme des vibrations.
Denver-Seattle : ce qui change le vol
- ✓L'hiver est plus agité, et c'est le vent qui décide. Un flux d'ouest fort à travers les chaînes crée de grandes ondes ; une journée calme de haute pression sur les Rocheuses peut rendre le même trajet parfaitement lisse.
- ✓La montée depuis Denver est souvent le moment le plus agité. L'appareil est encore bas par rapport au relief et n'a pas encore atteint l'air plus stable au-dessus de la couche d'onde.
- ✓Les départs de l'après-midi en été ajoutent de la chaleur. L'air chaud qui s'élève des reliefs chauffés par le soleil crée un autre type de secousses, plus saccadées, près du sol, en plus de ce que provoque le relief.
- ✓Les équipages en sortent en prenant de l'altitude quand ils le peuvent. L'intensité des ondes orographiques diminue généralement avec l'altitude, donc une montée par paliers en cours de route est une réponse normale, pas un signe que quelque chose ne va pas.
- ✓La taille de l'appareil se fait sentir ici. Cette ligne est desservie par des monocouloirs — 737 et A320 — plus légers que les gros-porteurs transatlantiques, et donc plus sensibles à une même rafale.
Questions sur les turbulences Denver-Seattle
Pourquoi Denver est-il un aéroport si agité ?
Deux raisons s'ajoutent. L'aéroport est à 1 655 mètres d'altitude, contre le Front Range, donc les décollages et atterrissages se font dans un air déjà perturbé par le relief ; et l'air plus fin à cette altitude signifie que les appareils volent à des vitesses réelles plus élevées près du sol. La réputation de Denver est méritée, mais c'est un problème de confort, pas de sécurité.
Les ondes orographiques sont-elles dangereuses ?
Pas plus qu'un autre type de turbulence. Elles peuvent être assez fortes pour nécessiter l'allumage du signal des ceintures et interrompre le service en cabine, et les ondes orographiques sévères sont prévues et évitées. Les limites structurelles certifiées de l'appareil sont bien au-dessus de ce qu'une onde produit.
Quel est le moment de la journée le plus calme au départ de Denver ?
En général, tôt le matin. Pendant la nuit, l'air près du sol est plus stable et il n'y a pas eu de chauffage diurne pour ajouter de la convection, donc les premiers départs bénéficient souvent de la montée la plus calme. Cela agit sur la composante thermique ; cela ne change rien à l'onde orographique, qui est due au vent et non au soleil.
La route évite-t-elle parfois les montagnes ?
Pas vraiment — il n'existe aucun trajet entre Denver et Seattle qui ne survole pas de relief élevé. Ce que les équipages peuvent modifier, c'est l'altitude, et parfois la trajectoire exacte, pour rester plus loin des zones où l'activité ondulatoire prévue est la plus forte.
L'atterrissage à Seattle est-il lui-même agité ?
Les approches par le sud suivent les Cascades et peuvent être un peu agitées, et les tempêtes hivernales venues du Pacifique apportent des nuages bas et des vents traversiers changeants. La plupart du temps, cela se traduit par un atterrissage un peu ferme plutôt que par des secousses en altitude.
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