Les turbulences sont-elles dangereuses ?
Pour l’avion, la turbulence est un problème de confort ; pour les personnes non attachées, c’est un risque de blessure. Ces deux faits expliquent presque tout de la façon dont les compagnies aériennes la traitent.
Ce que sont vraiment les turbulences.
L’air est un fluide, et comme tout fluide, il s’écoule en couches qui se déplacent à des vitesses différentes. Là où deux couches glissent l’une contre l’autre assez fort, la frontière se brise en tourbillons. Un avion qui traverse ces tourbillons est poussé vers le haut, le bas et les côtés plusieurs fois par seconde. C’est tout ce qu’est la turbulence : une texture dans un fluide en mouvement.
Elle vient de quelques endroits précis. Le courant-jet est une rivière d'air rapide de quelques centaines de kilomètres de large ; ses bords frottent contre l'air plus lent et créent des remous — c'est la turbulence en air clair, invisible, et c'est pour cela que les prévisions comptent. Les montagnes forcent l'air à monter et déclenchent des ondes qui peuvent se propager loin sous le vent. Les orages projettent de l'air chaud et humide vers le haut à grande vitesse, ce qui explique pourquoi les équipages contournent largement les cellules orageuses au lieu de les traverser. Et par un après-midi chaud, la chaleur du sol rend les premiers milliers de mètres agités pendant la montée initiale.
Aucun de ces phénomènes ne montre l'avion incapable de gérer une situation. Ce sont simplement des phénomènes météo, et ils sont tous, à des degrés divers, prévisibles.
Pourquoi les turbulences semblent bien pires qu'elles ne le sont
L'avion ne chute pas de centaines de mètres
Dans une turbulence modérée, l'altitude varie généralement de quelques mètres, pas de centaines. Ce que vous ressentez, c'est l'accélération, et votre oreille interne n'a aucun moyen de mesurer une distance : elle signale une intensité et laisse votre imagination fournir le chiffre.
L'aile est conçue pour bouger
Cette flexion fait partie de la conception, ce n'est pas un défaut. Une aile qui se plierait moins transmettrait davantage chaque rafale à la cabine et fatiguerait plus vite. Lors des essais de certification, les ailes sont chargées jusqu'à la rupture, et elles doivent supporter une fois et demie la pire charge jamais attendue en service. La turbulence n'en approche même pas.
Vous êtes à l'extrémité la plus bruyante du levier
Le mouvement est amplifié vers le nez et la queue, et le plus discret au-dessus de l'aile. Deux personnes sur le même vol vivent vraiment des trajets différents — et c'est aussi la façon la moins coûteuse de changer le vôtre.
Les blessures liées aux turbulences ont une seule cause : ne pas être attaché
La turbulence n'a jamais fait s'écraser un grand avion de ligne moderne. Ce qu'elle fait, chaque année, c'est blesser des personnes — des membres d'équipage en plein travail, et des passagers qui avaient détaché leur ceinture.
La turbulence en air clair est invisible : pas de nuage, pas d'écho radar, rien à voir par le hublot. Une prévision et un compte-rendu de pilote de l'avion précédent sont les seuls avertissements possibles, ce qui explique pourquoi une secousse inattendue en croisière calme est le scénario classique de blessure.
Le conseil pratique est donc simple et il fonctionne : gardez la ceinture attachée sans trop la serrer chaque fois que vous êtes assis, même quand le signal est éteint. Cela ne coûte rien et cela élimine presque tout le risque.
Aucun grand avion de ligne moderne n'a été perdu à cause de la turbulence. Les charges de certification sont largement supérieures à tout ce que l'atmosphère produit.
Presque entièrement concentré chez les personnes qui ne portaient pas leur ceinture au moment de l'impact.
Ils contournent largement les cellules orageuses, montent ou descendent pour sortir des zones de cisaillement, et transmettent leurs comptes-rendus aux avions qui suivent.
La turbulence s'aggrave-t-elle ?
Des recherches sérieuses suggèrent que la turbulence en air clair au-dessus de l'Atlantique Nord a augmenté au cours des dernières décennies, et il y a une raison physique de s'y attendre : le réchauffement de l'atmosphère accentue les gradients de température qui alimentent le courant-jet, et un courant-jet plus fort crée davantage de cisaillement sur ses bords.
Il vaut la peine de garder cette proportion à l'esprit. Ce qui change, c'est la fréquence à laquelle on rencontre de l'air agité, pas ce que cet air agité fait à un avion. Dans le même temps, les prévisions et les comptes rendus en vol se sont améliorés. La réponse rationnelle reste la même qu'avant : savoir quand cela arrive, et rester attaché.
Vos questions sur les turbulences
Les turbulences peuvent-elles faire s'écraser un avion ?
Pas au sens où on l'entend. Aucun grand avion de ligne moderne n'a été abattu par des turbulences. Les structures des avions sont certifiées pour résister à des charges bien supérieures à celles générées par la météo, et les équipages sont formés à traverser l'air agité en maintenant l'assise de l'appareil et en le laissant l'absorber plutôt qu'en luttant contre lui.
De combien l'avion chute-t-il vraiment ?
Généralement de quelques mètres, pas de centaines de mètres. Même dans des turbulences fortes, la variation d'altitude reste habituellement faible ; ce qui change brusquement, c'est l'accélération verticale, c'est-à-dire ce que vous ressentez. Le pilote automatique maintient l'altitude la plupart du temps, sans que l'équipage n'intervienne.
Les pilotes voient-ils les turbulences arriver ?
Les orages et les turbulences qui les entourent, oui : le radar météo montre les précipitations, et les équipages contournent largement les cellules orageuses. Les turbulences en air clair, non : elles sont invisibles au radar comme à l'œil. C'est justement le rôle des prévisions et des comptes rendus des pilotes qui précèdent, et pourquoi une prévision a une vraie valeur.
Où est-on le mieux installé pour éviter les secousses ?
Au-dessus des ailes, près du centre de gravité de l'avion. Le nez et la queue sont aux extrémités d'un long bras de levier et bougent davantage. Si les turbulences vous gênent, ce choix de siège est l'amélioration la plus simple et la moins coûteuse.
Quels trajets et quels horaires sont les plus agités ?
Les traversées de l'Atlantique Nord en hiver se trouvent dans le courant-jet le plus fort. Les vols au-dessus des grandes chaînes de montagnes rencontrent des turbulences d'onde orographique. Les vols tropicaux sont pires l'après-midi et le soir, quand les orages se forment. Le petit matin est généralement le moment le plus calme pour voler vers une destination chaude.
Devrais-je prendre quelque chose pour dormir pendant les turbulences ?
C'est une question à poser à un médecin ou à un pharmacien, pas à une application, et l'alcool en particulier a tendance à empirer les choses. Ce qui relève de notre domaine : savoir quand le passage agité commence et se termine aide beaucoup plus de personnes qu'on ne le croit.
Vérifiez votre propre vol.
Deux aéroports et une date. Découvrez où se trouvent les secousses avant de monter à bord.