Qu'est-ce que la turbulence en air clair ?
C'est une turbulence invisible : pas de nuage, pas d'orage, rien sur le radar météo du nez de l'avion. C'est justement pour cela qu'elle doit être prévue plutôt qu'évitée à vue — et pourquoi elle arrive sans prévenir.
La turbulence en air clair se situe là où le vent change de vitesse le plus rapidement — généralement en bordure du courant-jet.
D'où vient la turbulence en air clair
L'air est un fluide, et les fluides se déchirent lorsque deux de leurs couches glissent l'une contre l'autre à des vitesses différentes. En haute altitude, il existe une véritable rivière de vent qui fait exactement cela — le courant-jet, un ruban d'air se déplaçant à deux cents nœuds ou plus, avec de l'air bien plus lent de chaque côté. La frontière entre les deux n'est pas nette. Elle se déchire en tourbillons, et un avion qui traverse ces tourbillons est secoué.
Les météorologues appellent la grandeur en cause cisaillement du vent : la brutalité avec laquelle le vent change de vitesse ou de direction sur une courte distance. Là où le cisaillement est fort et où l'air n'est pas assez stable pour résister à ce brassage, l'écoulement régulier se rompt en turbulence. Il n'y a pas de nuage car il n'y a pas d'humidité en jeu. C'est sec, dégagé, et totalement invisible.
C'est le genre qui fait les gros titres, car il survient alors que le signal des ceintures est éteint. Les secousses qu'on voit venir — la tour grise d'un orage, l'air agité au-dessus d'une chaîne de montagnes — sont celles qu'un équipage peut contourner. La turbulence en air clair doit être connue à l'avance, ou pas du tout.
Les trois endroits où naît l'air agité
Seul le premier de ces cas est de la turbulence en air clair au sens strict, mais les trois sont ceux dont une prévision doit tenir compte le long d'une route.
Les bords du courant-jet
La source classique, celle qui secoue le milieu des vols long-courriers, aussi bien au-dessus des océans que des continents. Plus forte en hiver, quand le courant-jet est plus rapide et plus au sud, et plus intense là où il s'incurve brusquement autour d'un creux dépressionnaire.
Les ondes orographiques
Le vent qui heurte une chaîne de montagnes est repoussé vers le haut, puis oscille en aval comme l'eau autour d'un rocher dans un cours d'eau. Ces ondes atteignent l'altitude de croisière et peuvent s'étendre sur des centaines de kilomètres au-delà du dernier sommet, ce qui explique la réputation des secousses au-dessus des Rocheuses, des Alpes et des Andes.
La convection près des orages
Un orage propulse de l'air chaud et humide à travers les niveaux de croisière, et l'air alentour doit bien aller quelque part. L'air agité s'étend bien au-delà du nuage visible, ce qui explique pourquoi les équipages restent à au moins vingt milles nautiques d'une cellule orageuse plutôt que d'en longer le bord.
Pourquoi le radar météo ne peut pas la voir
Le radar situé dans le nez d'un avion de ligne fonctionne en renvoyant de l'énergie réfléchie par l'eau. Les gouttes de pluie, la grêle et la neige mouillée renvoient tous un écho, ce qui fait qu'une cellule orageuse apparaît comme une masse compacte que l'équipage peut contourner, et pourquoi les orages, malgré leur spectacle, sont un phénomène météo qu'on sait gérer.
La turbulence en air clair ne contient pas d'eau. Il n'y a rien sur quoi le faisceau puisse se réfléchir, si bien que le radar affiche un écran vide au milieu d'un air qui va secouer la cabine. Rien à bord de l'appareil ne peut la détecter à l'avance, ce qui laisse deux défenses concrètes : une prévision calculée au sol avant le départ, et les comptes rendus radio des équipages ayant traversé le même air vingt minutes plus tôt.
FlyBud utilise les deux. La prévision vient de modèles météo mondiaux échantillonnés le long de votre route et à votre altitude, et elle est relevée là où les comptes rendus des pilotes indiquent que l'air réel était plus agité que ne le prévoyait le modèle.
Ce que fait et ne fait pas la turbulence en air clair
- ✓Elle est inconfortable, pas dangereuse pour la structure. Aucun grand avion de ligne moderne n'a jamais été perdu à cause d'une turbulence, quelle qu'elle soit, et les charges de certification sont bien supérieures à ce que produit l'atmosphère.
- ✓Elle blesse les personnes non attachées, et presque jamais les autres. C'est là tout le risque, et c'est pourquoi l'équipage vous demande de garder la ceinture légèrement bouclée quand vous êtes assis.
- ✓Elle est saisonnière. Les courants-jets d'hiver sont plus rapides, si bien que les traversées de l'Atlantique Nord et du Pacifique Nord sont régulièrement plus agitées entre novembre et mars.
- ✓Elle semble devenir plus fréquente. Les études sur le cisaillement du courant-jet au-dessus de l'Atlantique Nord signalent une augmentation mesurable ces dernières décennies, cohérente avec un réchauffement de l'atmosphère qui accentue les gradients de température à l'origine du courant-jet.
- ✓Elle est prévisible plusieurs heures à l'avance, c'est pourquoi les services de préparation des vols des compagnies planifient routes et altitudes en conséquence, et pourquoi cette page peut vous donner un nombre de minutes avant même l'embarquement.
Questions sur la turbulence en air clair
Les pilotes peuvent-ils voir venir la turbulence en air clair ?
Ni visuellement, ni au radar. Ils en sont informés par la prévision reçue avant le départ, par les comptes rendus transmis par le contrôle aérien, et par les autres équipages ayant emprunté la même route avant eux. C'est pourquoi une zone inattendue est annoncée après qu'elle a commencé, et non avant.
Jusqu'à combien de temps à l'avance peut-elle être prévue ?
De façon utile, environ trois jours. Les modèles météo mondiaux qui alimentent cette prévision sont publiés plusieurs fois par jour, et leur fiabilité pour la turbulence chute rapidement au-delà de 72 heures, c'est pourquoi le prévisionniste de ce site s'arrête là plutôt que de prétendre connaître la semaine suivante.
À quelle altitude se produit-elle ?
Surtout entre 25 000 et 40 000 pieds — la même tranche où croisent les avions de ligne, car c'est là que vit le courant-jet. Une prévision qui ignore l'altitude n'est pas très utile : l'air à 33 000 pieds peut être agité alors qu'il est calme à 37 000.
Est-ce la turbulence en air clair qui fait chuter l'avion ?
La chute est plus petite qu'elle n'en a l'air. L'avion traverse une masse d'air qui descend, et la hauteur réellement perdue lors d'une secousse va généralement de quelques dizaines de centimètres à quelques mètres. Votre estomac en fait bien plus, car il réagit au changement d'accélération, pas à la distance parcourue.
L'équipage peut-il l'éviter en la contournant ?
Parfois. Si la prévision place l'air agité à une certaine altitude, la solution habituelle est de demander une autre altitude, ce qui explique qu'un vol calme puisse comporter un changement de palier que vous n'avez jamais remarqué. Le contournement horizontal coûte du carburant et n'en vaut la peine que pour une zone étendue.
Voyez où elle se trouve sur votre route.
Deux aéroports et une date. L'outil de prévision de ce site lit les mêmes modèles le long de votre trajet de vol et vous indique où l'air clair devient agité.