Cos'è la turbolenza in aria chiara?
È una turbolenza che non si vede: niente nuvole, niente temporali, niente sul radar meteo nel muso dell'aereo. Proprio per questo va prevista e non evitata a vista — ed è per questo che arriva senza preavviso.
La turbolenza in aria chiara si trova dove il vento cambia velocità più rapidamente — di solito ai margini della corrente a getto.
Da dove viene la turbolenza in aria chiara
L'aria è un fluido, e i fluidi si lacerano quando due parti scorrono l'una accanto all'altra a velocità diverse. In alta quota scorre un fiume di vento che fa esattamente questo — la corrente a getto, un nastro d'aria che si muove a duecento nodi o più, con aria molto più lenta ai suoi lati. Il confine tra le due non è una linea netta. Si sfilaccia in vortici, e un aereo che li attraversa viene scosso.
I meteorologi chiamano questa grandezza wind shear: quanto bruscamente il vento cambia velocità o direzione su una breve distanza. Dove il wind shear è forte e l'aria non è abbastanza stabile da resistere al rimescolamento, il flusso regolare si rompe in turbolenza. Non c'è alcuna nuvola perché non c'è alcuna umidità coinvolta. È secca, limpida e del tutto invisibile.
È il tipo che fa notizia, perché arriva con il segnale delle cinture spento. I sobbalzi che si vedono arrivare — la torre grigia di un temporale, l'aria increspata sopra una catena montuosa — sono quelli che un equipaggio può evitare con una deviazione. La turbolenza in aria chiara va conosciuta in anticipo, altrimenti non si conosce affatto.
I tre luoghi dove nasce di solito l'aria mossa
Solo il primo di questi è turbolenza in aria chiara in senso stretto, ma tutti e tre sono ciò di cui una previsione deve tenere conto lungo una rotta.
I margini della corrente a getto
La fonte classica, quella che porta sobbalzi nel bel mezzo dei voli a lungo raggio, sia sopra gli oceani che sopra i continenti. È più forte in inverno, quando la corrente a getto è più veloce e più a sud, ed è peggiore dove piega bruscamente intorno a una saccatura.
Onde orografiche
Il vento che incontra una catena montuosa viene spinto verso l'alto, poi oscilla sottovento come l'acqua su un sasso in un ruscello. Queste onde raggiungono la quota di crociera e possono estendersi per centinaia di chilometri oltre l'ultima vetta, motivo per cui i sobbalzi su Rocky Mountains, Alpi e Ande hanno una certa reputazione.
Convezione vicino ai temporali
Un temporale spinge aria calda e umida verso l'alto attraverso i livelli di crociera, e l'aria intorno deve andare da qualche parte. L'aria mossa si estende ben oltre la nuvola visibile, motivo per cui gli equipaggi restano ad almeno venti miglia nautiche di distanza da una cella invece di costeggiarne il bordo.
Perché il radar meteo non riesce a vederla
Il radar nel muso di un aereo di linea funziona facendo rimbalzare energia sull'acqua. Gocce di pioggia, grandine e neve bagnata restituiscono tutte un segnale, motivo per cui una cella temporalesca appare come una macchia compatta che l'equipaggio può evitare, e perché i temporali, nonostante la loro drammaticità, sono il tipo di meteo più gestibile.
La turbolenza in aria chiara non contiene acqua. Non c'è nulla da cui il fascio radar possa riflettersi, quindi il radar mostra uno schermo vuoto attraverso un'aria che scuoterà la cabina. Niente a bordo dell'aereo può rilevarla in anticipo, il che lascia due difese pratiche: una previsione calcolata a terra prima della partenza e le segnalazioni radio degli equipaggi che hanno volato nella stessa aria venti minuti prima.
FlyBud usa entrambe. La previsione proviene da modelli meteorologici globali campionati lungo la tua rotta alla tua altitudine, e viene alzata dove le segnalazioni dei piloti indicano che l'aria reale era più agitata di quanto previsto dal modello.
Cosa fa e cosa non fa la turbolenza in aria chiara
- ✓È scomoda, non pericolosa dal punto di vista strutturale. Nessun grande aereo di linea moderno è mai stato perso per turbolenza di alcun tipo, e i carichi di certificazione sono molto superiori a quelli che l'atmosfera produce.
- ✓Ferisce chi non ha la cintura allacciata, e quasi nessuno che l'ha allacciata. Questo è l'intero rischio, ed è il motivo per cui l'equipaggio chiede di tenere la cintura allacciata larga quando sei seduto.
- ✓È stagionale. Le correnti a getto invernali sono più veloci, quindi le tratte sul Nord Atlantico e sul Nord Pacifico sono decisamente più movimentate tra novembre e marzo.
- ✓Sembra diventare più frequente. Gli studi sul taglio del vento della corrente a getto sul Nord Atlantico riportano un aumento misurabile negli ultimi decenni, coerente con un'atmosfera più calda che accentua i gradienti di temperatura che alimentano la corrente a getto.
- ✓È prevedibile con ore di anticipo, motivo per cui gli uffici operativi delle compagnie aeree pianificano rotte e altitudini in base a questo e per cui questa pagina può fornirti un numero di minuti prima che tu salga a bordo.
Domande sulla turbolenza in aria chiara
I piloti possono vedere in anticipo la turbolenza in aria chiara?
Non visivamente e non al radar. Ne sanno l'esistenza dalla previsione ricevuta prima della partenza, dalle segnalazioni trasmesse dal controllo del traffico aereo e da altri equipaggi che li precedono sulla stessa rotta. Ecco perché una zona inaspettata viene annunciata dopo che è iniziata, e non prima.
Con quanto anticipo si può prevedere?
In modo utile, circa tre giorni. I modelli meteorologici globali che la alimentano vengono pubblicati più volte al giorno e la loro affidabilità sulla turbolenza diminuisce rapidamente dopo 72 ore, motivo per cui il previsore di questo sito si ferma lì invece di far credere di sapere cosa succederà la settimana prossima.
A che altitudine si verifica?
Soprattutto tra 25.000 e 40.000 piedi — la stessa fascia in cui viaggiano gli aerei di linea, perché è lì che si trova la corrente a getto. Una previsione che ignora l'altitudine serve a poco: l'aria a 33.000 piedi può essere agitata mentre a 37.000 è tranquilla.
È la turbolenza in aria chiara che fa scendere l'aereo?
Il calo è più piccolo di quanto sembri. L'aereo attraversa aria che sta scendendo, e l'altezza effettivamente persa in una scossa è di solito da qualche piede a qualche decina di piedi. Il tuo stomaco lo percepisce come molto di più perché reagisce al cambiamento di accelerazione, non alla distanza.
L'equipaggio può evitarla volando intorno?
A volte. Se la previsione indica aria agitata a un'altitudine, di solito la risposta è richiederne un'altra, motivo per cui un volo tranquillo può includere una salita a gradini che non hai notato. Evitarla in orizzontale costa carburante e conviene solo per una zona ampia.
Guarda dove si trova sulla tua rotta.
Due aeroporti e una data. Il previsore su questo sito legge gli stessi modelli lungo la tua rotta di volo e ti dice dove l'aria diventa più agitata.