¿Qué es la turbulencia en aire claro?
Es turbulencia sin nada que ver: sin nubes, sin tormenta, sin nada en el radar meteorológico del morro. Por eso mismo hay que preverla en lugar de esquivarla a simple vista, y por eso es la que llega sin avisar.
La turbulencia en aire claro aparece donde el viento cambia de velocidad más rápido, normalmente en el borde de la corriente en chorro.
De dónde viene la turbulencia en aire claro
El aire es un fluido, y los fluidos se desgarran cuando dos partes se deslizan entre sí a distinta velocidad. En lo alto de la atmósfera hay un río de viento que hace justo eso: la corriente en chorro, una cinta de aire que se mueve a doscientos nudos o más con aire mucho más lento a ambos lados. El límite entre los dos no es una línea limpia. Se deshace en remolinos, y un avión que atraviesa esos remolinos recibe sacudidas.
Los meteorólogos llaman a esta magnitud cizalladura del viento: lo bruscamente que cambia la velocidad o la dirección del viento en una distancia corta. Donde la cizalladura es fuerte y el aire no es lo bastante estable para resistir que lo agiten, el flujo suave se rompe en turbulencia. No hay nubes de por medio porque no hay humedad de por medio. Es seca, despejada y completamente invisible.
Esta es la que sale en las noticias, porque es la que llega con la señal del cinturón apagada. Los baches que se ven venir —la torre gris de una tormenta, el aire agitado sobre una cordillera— son los que una tripulación puede rodear. La turbulencia en aire claro hay que conocerla de antemano, o no conocerla en absoluto.
Los tres lugares donde suele formarse el aire agitado
Solo el primero de estos es turbulencia en aire claro en sentido estricto, pero los tres son lo que un pronóstico tiene que tener en cuenta a lo largo de una ruta.
Los bordes de la corriente en chorro
La fuente clásica, y la que provoca baches en mitad de los vuelos largos, tanto sobre océanos como sobre continentes. Es más intensa en invierno, cuando la corriente en chorro es más rápida y está más al sur, y peor donde se curva bruscamente alrededor de una vaguada.
Ondas orográficas
El viento que choca con una cordillera se ve empujado hacia arriba y luego oscila a sotavento, como el agua sobre una roca en un arroyo. Esas ondas alcanzan la altitud de crucero y pueden extenderse cientos de kilómetros más allá del último pico, por eso los baches sobre las Rocosas, los Alpes y los Andes tienen tan mala fama.
Convección cerca de tormentas
Una tormenta empuja aire cálido y húmedo hacia arriba a través de los niveles de crucero, y el aire de alrededor tiene que ir a alguna parte. El aire agitado se extiende mucho más allá de la nube visible, por eso las tripulaciones mantienen al menos veinte millas náuticas de distancia de una célula en lugar de bordearla.
Por qué el radar meteorológico no puede verla
El radar del morro de un avión comercial funciona haciendo rebotar energía en el agua. Las gotas de lluvia, el granizo y la nieve húmeda devuelven una señal, por eso una tormenta aparece como una mancha sólida que la tripulación puede rodear, y por eso las tormentas, con todo su drama, son el tipo de tiempo manejable.
La turbulencia en aire claro no contiene agua. No hay nada que refleje el haz, así que el radar muestra una pantalla vacía a través de un aire que sacudirá la cabina. Nada de lo que lleva la aeronave puede detectarla por delante, lo que deja dos defensas prácticas: un pronóstico calculado en tierra antes de la salida, y los reportes que transmiten por radio las tripulaciones que volaron por ese mismo aire veinte minutos antes.
FlyBud usa ambas cosas. El pronóstico proviene de modelos meteorológicos globales muestreados a lo largo de tu ruta y a tu altitud, y se ajusta al alza donde los reportes de los pilotos indican que el aire real fue más agitado de lo que el modelo esperaba.
Qué hace y qué no hace la turbulencia en aire claro
- ✓Es incómoda, no peligrosa estructuralmente. Ningún avión comercial grande se ha perdido por turbulencia de ningún tipo, y las cargas de certificación están muy por encima de lo que produce la atmósfera.
- ✓Lesiona a quienes no llevan el cinturón puesto, y a casi nadie que sí lo lleva. Ese es todo el riesgo, y es la razón por la que la tripulación te pide mantener el cinturón ligeramente abrochado cuando estás sentado.
- ✓Es estacional. Las corrientes en chorro de invierno son más rápidas, así que los cruces del Atlántico Norte y el Pacífico Norte son notablemente más movidos entre noviembre y marzo.
- ✓Parece estar volviéndose más frecuente. Los estudios sobre la cizalladura de la corriente en chorro en el Atlántico Norte reportan un aumento medible en las últimas décadas, algo coherente con un calentamiento atmosférico que agudiza los gradientes de temperatura que impulsan la corriente en chorro.
- ✓Es pronosticable con horas de antelación, por eso las oficinas de despacho de las aerolíneas planifican rutas y altitudes en función de ella, y por eso esta página puede darte un número de minutos antes de que embarques.
Preguntas sobre la turbulencia en aire claro
¿Pueden los pilotos ver venir la turbulencia en aire claro?
Ni a simple vista ni en el radar. Se enteran por el pronóstico que recibieron antes de la salida, por los reportes que transmite el control de tráfico aéreo y por otras tripulaciones que vuelan la misma ruta más adelante. Por eso un tramo inesperado se anuncia después de que empieza, no antes.
¿Con cuánta antelación se puede pronosticar?
De forma útil, unos tres días. Los modelos meteorológicos globales que la calculan se publican varias veces al día, y su precisión sobre la turbulencia cae rápido más allá de las 72 horas, por eso el pronosticador de este sitio se detiene ahí en lugar de fingir que sabe lo que pasará la próxima semana.
¿A qué altitud ocurre?
Sobre todo entre 25.000 y 40.000 pies, la misma franja en la que vuelan los aviones comerciales, porque ahí es donde está la corriente en chorro. Un pronóstico que ignora la altitud sirve de poco: el aire a 33.000 pies puede estar agitado mientras que a 37.000 está en calma.
¿La turbulencia en aire claro es lo que hace que el avión caiga?
La caída es más pequeña de lo que se siente. La aeronave atraviesa aire que está descendiendo, y la altura que realmente se pierde en un bache suele ser de unos pocos pies a unas pocas decenas de pies. Tu estómago lo percibe como mucho más porque responde al cambio de aceleración, no a la distancia.
¿Puede la tripulación esquivarla?
A veces. Si el pronóstico indica aire agitado a una altitud, lo habitual es pedir otra distinta, por eso un vuelo tranquilo puede incluir un cambio de altitud que nunca notaste. Rodearla en horizontal consume combustible y solo vale la pena si el área es grande.
Mira dónde está en tu ruta.
Dos aeropuertos y una fecha. El pronosticador de este sitio consulta los mismos modelos a lo largo de tu ruta de vuelo y te dice dónde se agita el aire despejado.