Cómo se elabora el Informe de Turbulencias

La atmósfera procede del Global Forecast System (GFS) de la NOAA, el modelo global del Servicio Meteorológico Nacional de EE. UU., con una resolución de 0,25° (unos 28 km). Su archivo completo es público. Para cada día del periodo usamos los pronósticos a seis horas de sus cuatro ejecuciones diarias, válidos a las 00, 06, 12 y 18 UTC: 6988 instantáneas en total. Se usan pronósticos a seis horas en lugar de análisis porque incluyen los campos de tormenta que necesita el motor, y porque así es un pronóstico en directo.

Cada instantánea se procesó con el motor de turbulencia de FlyBud a ocho alturas, desde unos 5.000 ft hasta 39.000 ft. A altitud de crucero, el motor combina cuatro diagnósticos de aire claro del tipo que usa la propia guía de turbulencia del sector aeronáutico, ajustados con decenas de miles de reportes de pilotos. Junto a ellos hay un término de tormentas a partir de la inestabilidad y la reflectividad radar, un término de ondas de montaña a partir del viento sobre terreno abrupto y un término de térmicas diurnas cerca del suelo, y gana el más fuerte. El resultado está en la escala de tasa de disipación de remolinos (EDR) que usan las aerolíneas: leve a partir de 0,10, moderada a partir de 0,20.

La app además combina pronósticos de ECMWF y DWD y los corrige con reportes de pilotos en directo. El informe usa solo GFS, porque es el único modelo con un archivo público lo bastante largo, así que sus cifras proceden de un único modelo, de forma coherente.

Las rutas son todos los pares de aeropuertos con vuelo directo de la base de datos de rutas de OpenFlights, con ambos sentidos fusionados. Es una lista antigua, así que es una lista de partida, no un horario: cada ruta que llega a una de las clasificaciones publicadas se comprobó con los horarios actuales.

Cada ruta se vuela a través de cada instantánea igual que la app pronostica un vuelo real: de 24 a 64 puntos a lo largo del círculo máximo, cada uno a la altura a la que estaría un avión comercial en ese punto, subiendo, en crucero a una altura determinada por la distancia, y descendiendo. Cada punto lee la turbulencia a su altura. La puntuación de una ruta es la proporción de todos esos puntos, en todas las instantáneas, que fueron leves o más fuertes, y la proporción que fue moderada o más fuerte. La causa principal es el término que fue más fuerte en los puntos con baches.

Solo se clasifican las rutas entre aeropuertos con al menos tres rutas en la lista, o las rutas que hemos comprobado que se vuelan hoy, para que una pista estacional con un solo vuelo no pueda encabezar una lista de prensa; todas las rutas están en la descarga. Los aeropuertos se clasifican por la media de sus rutas, ponderada según cuántas aerolíneas vuelan cada una, si tienen al menos 15. Los países se clasifican por el aire a altitud de crucero (los niveles de 250 y 300 hPa, unos FL340 y FL300) sobre su territorio, ponderado por superficie, si abarcan al menos doce celdas de la cuadrícula; las fronteras son las de Natural Earth.

Es una climatología de modelo, no un registro de vuelos. Indica con qué frecuencia el pronóstico habría pintado el aire con baches, no lo que realmente sintió un avión. Los modelos aciertan más con las causas a gran escala (la corriente en chorro, las ondas de montaña) que con las pequeñas (una sola celda de tormenta), y con la turbulencia leve que con la severa: el informe no clasifica en absoluto la turbulencia severa, porque ningún modelo la pronostica de forma fiable.

Cada instantánea se trata como un vuelo en cada ruta, en el momento de la instantánea, así que cada ruta se ve a cuatro horas del día. Los vuelos reales siguen sus propias trayectorias y altitudes y evitan el peor aire del día; el informe vuela el círculo máximo a una altura estándar, así que describe el aire de la ruta, no lo que elegiría la tripulación.

La precisión del motor se mide con reportes de pilotos, que proceden en su inmensa mayoría de Norteamérica. En otros lugares se aplica la misma física, pero se ha comprobado menos. Hay una comprobación que importa para una clasificación: si el motor favorece algunos tipos de terreno. Frente a 171.000 reportes de pilotos del invierno 2025–26, pintó el aire con baches sobre las Rocosas con una frecuencia, en relación con lo que informaron los pilotos, similar a la de los terrenos llanos, así que las rutas de montaña no quedan infravaloradas. Sobre el sureste de EE. UU. y el golfo de México pintó baches con menos frecuencia de la que los sintieron los pilotos, así que las rutas de allí pueden quedar algo bajas en la clasificación.

Por qué difiere de otras clasificaciones. Otras clasificaciones de turbulencia publicadas ponen a Denver, Jackson y Salt Lake City en lo alto de la lista de EE. UU., y rutas del oeste de China cerca de lo alto de la mundial. Esta pone primero la costa oeste de EE. UU. y Alaska, y el oeste de China más abajo. En EE. UU., los reportes de pilotos dan la razón a esta clasificación: durante el invierno 2025–26, el 89 % de los reportes de pilotos sobre California, Oregón, Washington y Nevada describieron baches leves o más fuertes y el 46 % moderados o más fuertes, frente al 75 % y el 27 % sobre las Rocosas. Los pilotos informan del aire con baches con más facilidad que del aire tranquilo, así que todas las proporciones son altas; lo que cuenta es la comparación. Sobre Asia hay muchos menos reportes de pilotos con los que comparar, así que la clasificación asiática es la parte menos contrastada de este informe.

Lo que no es, es ruido. Clasificar cada ruta por separado en dos mitades del periodo, años alternos entre sí, da una correlación de rangos de 0,99, y 22 de las 25 primeras rutas coinciden en ambas. Los lugares con baches tienen baches todos los años.