Slik lages turbulensrapporten

Atmosfæren kommer fra NOAAs Global Forecast System (GFS), den globale modellen til USAs nasjonale værtjeneste, med 0,25° oppløsning (rundt 28 km). Hele arkivet er offentlig. For hver dag i perioden brukte vi seks-timers-prognosene fra de fire daglige kjøringene, gyldige kl. 00, 06, 12 og 18 UTC: 6 988 øyeblikksbilder i alt. Seks-timers-prognoser brukes i stedet for analyser fordi de har med uværsfeltene motoren trenger, og fordi det er slik et live varsel ser ut.

Hvert øyeblikksbilde ble kjørt gjennom FlyBuds turbulensmotor i åtte høyder, fra rundt 5 000 fot til 39 000 fot. I marsjhøyde kombinerer motoren fire diagnoser for klarværsturbulens av den typen luftfartsbransjen bruker i sine egne turbulensvarsler, tilpasset mot titusenvis av pilotrapporter. Et uværsledd fra ustabilitet og radarrefleksjon, et fjellbølgeledd fra vind over bratt terreng og et ledd for termikk på dagtid nær bakken står ved siden av dem, og det sterkeste vinner. Resultatet er på EDR-skalaen (eddy dissipation rate) som flyselskapene bruker: lett fra 0,10, moderat fra 0,20.

Appen blander også inn prognoser fra ECMWF og DWD og korrigerer med ferske pilotrapporter. Rapporten bruker bare GFS, fordi det er den eneste modellen med et offentlig arkiv som er langt nok, så tallene kommer konsekvent fra én enkelt modell.

Rutene er alle direkte flyplasspar i rutedatabasen OpenFlights, med begge retninger slått sammen. Det er en eldre liste, så den er et utgangspunkt, ikke en rutetabell: hver rute som kommer på en publisert toppliste, ble sjekket mot dagens ruteplaner.

Hver rute flys gjennom hvert øyeblikksbilde slik appen varsler en ekte flyvning: 24 til 64 punkter langs storsirkelen, hvert i den høyden et passasjerfly ville vært i på det punktet, med stigning, marsj i en høyde bestemt av distansen, og nedstigning. Hvert punkt leser turbulensen i sin høyde. En rutes poengsum er andelen av alle disse punktene, på tvers av alle øyeblikksbildene, som var lett eller sterkere, og andelen som var moderat eller sterkere. Hovedårsaken er det leddet som var sterkest i de humpete punktene.

Bare ruter mellom flyplasser med minst tre ruter i lista, eller ruter vi har sjekket at flys i dag, blir rangert, så en sesongrute med én flyvning kan ikke toppe en presseliste; alle rutene er med i nedlastingen. Flyplasser rangeres etter snittet av rutene sine, vektet etter hvor mange flyselskaper som flyr hver av dem, hvis de har minst 15. Land rangeres etter lufta i marsjhøyde (250- og 300-hPa-nivåene, rundt FL340 og FL300) over landområdet, vektet etter areal, hvis de dekker minst tolv rutenettceller; grensene er fra Natural Earth.

Det er en modellklimatologi, ikke en logg over flyvninger. Den sier hvor ofte varselet ville ha vist lufta som urolig, ikke hva noe fly faktisk kjente. Modeller er bedre på de store årsakene (jetstrømmen, fjellbølger) enn på de små (en enkelt uværscelle), og på lett turbulens enn på kraftig: rapporten rangerer ikke kraftig turbulens i det hele tatt, fordi ingen modell varsler den pålitelig.

Et øyeblikksbilde behandles som én flyvning på hver rute, i øyeblikket bildet ble tatt, så hver rute blir sett på fire tider av døgnet. Ekte flyvninger tar sine egne spor og høyder og unngår den verste lufta den dagen; rapporten flyr storsirkelen i en standardhøyde, så den beskriver lufta på ruten, ikke det besetningen ville valgt.

Motorens treffsikkerhet måles mot pilotrapporter, som i overveldende grad kommer fra Nord-Amerika. Andre steder gjelder den samme fysikken, men den er mindre kontrollert. Én kontroll betyr noe for en rangering: om motoren favoriserer bestemte typer terreng. Mot 171 000 pilotrapporter fra vinteren 2025–26 viste den lufta som urolig over Rocky Mountains omtrent like ofte, sett opp mot det pilotene rapporterte, som over flatt land, så fjellruter er ikke rangert for lavt. Over sørøstlige USA og Mexicogolfen viste den humper sjeldnere enn pilotene kjente dem, så ruter der kan være rangert noe lavt.

Hvorfor dette skiller seg fra andre rangeringer. Andre publiserte turbulensrangeringer setter Denver, Jackson og Salt Lake City øverst på lista for USA, og ruter i det vestlige Kina nær toppen i verden. Denne setter vestkysten av USA og Alaska først, og det vestlige Kina lavere. I USA gir pilotrapportene denne rangeringen rett: vinteren 2025–26 beskrev 89 % av pilotrapportene over California, Oregon, Washington og Nevada lette eller sterkere humper og 46 % moderate eller sterkere, mot 75 % og 27 % over Rocky Mountains. Piloter rapporterer urolig luft lettere enn rolig, så alle andelene er høye; det er sammenligningen som teller. Over Asia er det langt færre pilotrapporter å sjekke mot, så den asiatiske rangeringen er den minst testede delen av rapporten.

Det den ikke er, er støy. Rangerer man hver rute separat på to halvdeler av perioden, annethvert år mot hverandre, får man en rangkorrelasjon på 0,99, og 22 av de 25 øverste rutene er de samme i begge. Stedene som er humpete, er humpete hvert år.