Jak powstaje Raport turbulencji

Obraz atmosfery pochodzi z Global Forecast System (GFS) agencji NOAA, globalnego modelu amerykańskiej Narodowej Służby Meteorologicznej, w rozdzielczości 0,25° (około 28 km). Jego pełne archiwum jest publiczne. Dla każdego dnia w badanym okresie użyliśmy sześciogodzinnych prognoz z jego czterech dziennych przebiegów, ważnych na 00, 06, 12 i 18 UTC: łącznie 6988 zrzutów. Zamiast analiz używamy prognoz sześciogodzinnych, bo zawierają pola burzowe, których potrzebuje silnik, i tak właśnie wygląda prognoza na żywo.

Każdy zrzut przepuszczono przez silnik turbulencji FlyBud na ośmiu wysokościach, od około 5000 do 39 000 stóp. Na wysokości przelotowej silnik łączy cztery diagnostyki turbulencji czystego nieba takiego rodzaju, jakiego używają wytyczne turbulencyjne samej branży lotniczej, dopasowane do dziesiątek tysięcy raportów pilotów. Obok nich działają: składnik burzowy oparty na niestabilności i odbiciowości radarowej, składnik fal górskich oparty na wietrze nad stromym terenem oraz składnik dziennych prądów termicznych przy ziemi – i wygrywa najsilniejszy. Wynik jest wyrażony w skali tempa dyssypacji wirów (EDR), której używają linie lotnicze: lekkie od 0,10, umiarkowane od 0,20.

Aplikacja łączy też prognozy ECMWF i DWD oraz koryguje je raportami pilotów na żywo. Raport korzysta wyłącznie z GFS, bo to jedyny model z wystarczająco długim publicznym archiwum, więc jego liczby pochodzą konsekwentnie z jednego modelu.

Trasy to wszystkie pary lotnisk z połączeniami bezpośrednimi z bazy tras OpenFlights, z połączonymi oboma kierunkami. To starsza lista, więc jest punktem wyjścia, a nie rozkładem lotów: każdą trasę, która trafia do opublikowanej listy czołowej, sprawdziliśmy z aktualnymi rozkładami.

Każda trasa jest przelatywana przez każdy zrzut tak, jak aplikacja prognozuje prawdziwy lot: od 24 do 64 punktów wzdłuż ortodromy, każdy na wysokości, na jakiej byłby w tym miejscu samolot pasażerski – we wznoszeniu, w przelocie na wysokości zależnej od dystansu i w zniżaniu. Każdy punkt odczytuje turbulencje na swojej wysokości. Wynik trasy to udział wszystkich tych punktów, we wszystkich zrzutach, w których było co najmniej lekko, oraz udział tych, w których było co najmniej umiarkowanie. Główną przyczyną jest ten składnik, który był najsilniejszy w niespokojnych punktach.

Klasyfikowane są tylko trasy między lotniskami, które mają na liście co najmniej trzy trasy, albo trasy, które sprawdziliśmy jako obsługiwane dziś – dzięki temu sezonowe lotnisko z jednym lotem nie trafi na szczyt listy prasowej; wszystkie trasy są w pliku do pobrania. Lotniska są klasyfikowane według średniej z ich tras, ważonej liczbą linii lotniczych latających na każdej z nich, jeśli mają ich co najmniej 15. Kraje są klasyfikowane według powietrza na wysokości przelotowej (poziomy 250 i 300 hPa, około FL340 i FL300) nad ich lądem, ważonego powierzchnią, jeśli obejmują co najmniej dwanaście komórek siatki; granice pochodzą z Natural Earth.

To klimatologia modelowa, a nie zapis lotów. Mówi, jak często prognoza oznaczyłaby powietrze jako niespokojne, a nie to, co faktycznie odczuł jakikolwiek samolot. Modele lepiej radzą sobie z przyczynami wielkoskalowymi (prąd strumieniowy, fale górskie) niż z małymi (pojedyncza komórka burzowa) oraz lepiej z lekkimi turbulencjami niż z silnymi: raport w ogóle nie klasyfikuje silnych turbulencji, bo żaden model nie prognozuje ich wiarygodnie.

Zrzut jest traktowany jako jeden lot na każdej trasie, w chwili zrzutu, więc każda trasa jest widziana o czterech porach dnia. Prawdziwe loty mają własne trasy i wysokości i danego dnia omijają najgorsze powietrze; raport leci po ortodromie na standardowej wysokości, więc opisuje powietrze na trasie, a nie to, co wybrałaby załoga.

Trafność silnika jest mierzona względem raportów pilotów, które w przytłaczającej większości pochodzą z Ameryki Północnej. Gdzie indziej obowiązuje ta sama fizyka, ale sprawdzono ją mniej. Dla rankingu ważne jest jedno sprawdzenie: czy silnik faworyzuje pewne rodzaje terenu. Na tle 171 000 raportów pilotów z zimy 2025–26 oznaczał powietrze nad Górami Skalistymi jako niespokojne mniej więcej tak samo często, w stosunku do tego, co zgłaszali piloci, jak nad płaskim terenem, więc trasy górskie nie są zaniżone w rankingu. Nad południowo-wschodnimi USA i Zatoką Meksykańską oznaczał wstrząsy rzadziej, niż odczuwali je piloci, więc trasy tam mogą być w rankingu nieco zaniżone.

Dlaczego to różni się od innych rankingów. Inne opublikowane rankingi turbulencji stawiają Denver, Jackson i Salt Lake City na szczycie listy USA, a trasy w zachodnich Chinach blisko szczytu listy światowej. Ten stawia na pierwszym miejscu Zachodnie Wybrzeże USA i Alaskę, a zachodnie Chiny niżej. W USA raporty pilotów przemawiają za tym rankingiem: zimą 2025–26 89% raportów pilotów nad Kalifornią, Oregonem, Waszyngtonem i Nevadą opisywało co najmniej lekkie wstrząsy, a 46% co najmniej umiarkowane, wobec 75% i 27% nad Górami Skalistymi. Piloci chętniej zgłaszają niespokojne powietrze niż spokojne, więc każdy udział jest wysoki; liczy się porównanie. Nad Azją raportów pilotów do porównania jest znacznie mniej, więc ranking azjatycki to najsłabiej sprawdzona część tego raportu.

Czym to na pewno nie jest, to szum. Osobne uszeregowanie każdej trasy dla dwóch połówek okresu, naprzemiennych lat zestawionych ze sobą, daje korelację rang 0,99, a 22 z 25 czołowych tras jest takich samych w obu. Miejsca, które są niespokojne, są niespokojne co roku.