Como o Relatório de Turbulência é feito

A atmosfera vem do Global Forecast System (GFS) da NOAA, o modelo global do Serviço Meteorológico Nacional dos EUA, com resolução de 0,25° (cerca de 28 km). Seu arquivo completo é público. Para cada dia do período, usamos as previsões de seis horas das suas quatro rodadas diárias, válidas às 00, 06, 12 e 18 UTC: 6.988 retratos no total. Usamos previsões de seis horas em vez de análises porque elas trazem os campos de tempestade de que o motor precisa, e é assim que uma previsão ao vivo se parece.

Cada retrato foi processado pelo motor de turbulência do FlyBud em oito altitudes, de cerca de 5.000 ft a 39.000 ft. Na altitude de cruzeiro, o motor combina quatro diagnósticos de ar claro do tipo usado nas próprias orientações de turbulência do setor aéreo, ajustados com dezenas de milhares de relatos de pilotos. Ao lado deles ficam um termo de tempestades, a partir da instabilidade e da refletividade do radar, um termo de ondas de montanha, a partir do vento sobre terreno íngreme, e um termo de térmicas diurnas perto do solo, e o mais forte prevalece. O resultado está na escala de taxa de dissipação de turbilhões (EDR) que as companhias aéreas usam: leve a partir de 0,10, moderada a partir de 0,20.

O app também combina previsões do ECMWF e do DWD e faz correções com relatos de pilotos ao vivo. O relatório usa só o GFS, porque é o único modelo com um arquivo público longo o suficiente; assim, seus números vêm de um único modelo, de forma consistente.

As rotas são todos os pares de aeroportos com voo direto do banco de dados de rotas OpenFlights, com os dois sentidos unidos. É uma lista antiga, então é uma lista de partida, não uma grade de horários: toda rota que entra em uma lista publicada de mais turbulentas foi conferida com os horários atuais.

Cada rota é voada através de cada retrato do jeito que o app prevê um voo real: de 24 a 64 pontos ao longo do círculo máximo, cada um na altitude em que um avião comercial estaria naquele ponto, subindo, em cruzeiro numa altitude definida pela distância, e descendo. Cada ponto lê a turbulência na sua altitude. A pontuação de uma rota é a parcela de todos esses pontos, em todos os retratos, que foi leve ou pior, e a parcela que foi moderada ou pior. A causa principal é o termo que foi mais forte nos pontos agitados.

Só entram no ranking rotas entre aeroportos com pelo menos três rotas na lista, ou rotas que conferimos que são voadas hoje, para que uma pista sazonal com um único voo não chegue ao topo de uma lista para a imprensa; todas as rotas estão no download. Os aeroportos são classificados pela média das suas rotas, ponderada por quantas companhias aéreas voam cada uma, se tiverem pelo menos 15. Os países são classificados pelo ar na altitude de cruzeiro (os níveis de 250 e 300 hPa, cerca de FL340 e FL300) sobre o seu território, ponderado pela área, se cobrirem pelo menos doze células da grade; as fronteiras são as da Natural Earth.

É uma climatologia de modelo, não um registro de voos. Diz com que frequência a previsão teria pintado o ar como agitado, não o que algum avião de fato sentiu. Os modelos são melhores nas causas de grande escala (a corrente de jato, as ondas de montanha) do que nas pequenas (uma única célula de tempestade), e na turbulência leve do que na forte: o relatório nem classifica a turbulência forte, porque nenhum modelo a prevê com confiabilidade.

Cada retrato é tratado como um voo em cada rota, no momento do retrato, então cada rota é vista em quatro horários do dia. Voos reais seguem as próprias trajetórias e altitudes e evitam o pior ar do dia; o relatório voa o círculo máximo numa altitude padrão, então descreve o ar na rota, não o que a tripulação escolheria.

A precisão do motor é medida com relatos de pilotos, que vêm em sua grande maioria da América do Norte. Em outros lugares vale a mesma física, mas ela foi menos conferida. Uma verificação importa para um ranking: se o motor favorece algum tipo de terreno. Comparado com 171.000 relatos de pilotos do inverno de 2025–26, ele pintou o ar como agitado sobre as Rochosas com mais ou menos a mesma frequência, em relação ao que os pilotos relataram, que sobre terreno plano, então as rotas de montanha não ficam subestimadas no ranking. Sobre o Sudeste dos EUA e o Golfo, ele pintou solavancos com menos frequência do que os pilotos sentiram, então as rotas de lá podem ficar um pouco abaixo no ranking.

Por que isto difere de outros rankings. Outros rankings de turbulência publicados colocam Denver, Jackson e Salt Lake City no topo da lista dos EUA, e rotas no oeste da China perto do topo da lista mundial. Este coloca a Costa Oeste dos EUA e o Alasca em primeiro, e o oeste da China mais abaixo. Nos EUA, os relatos de pilotos ficam do lado deste ranking: no inverno de 2025–26, 89% dos relatos de pilotos sobre a Califórnia, o Oregon, Washington e Nevada descreveram solavancos leves ou piores e 46% moderados ou piores, contra 75% e 27% sobre as Rochosas. Os pilotos relatam ar agitado com mais facilidade do que ar tranquilo, então todas as parcelas são altas; o que conta é a comparação. Sobre a Ásia, há muito menos relatos de pilotos para comparar, então o ranking asiático é a parte menos testada deste relatório.

O que ele não é: ruído. Classificar cada rota separadamente em duas metades do período, anos alternados uma contra a outra, dá uma correlação de postos de 0,99, e 22 das 25 primeiras rotas são as mesmas nas duas. Os lugares agitados são agitados todo ano.