Hoe het Turbulentierapport is gemaakt

De atmosfeer komt uit NOAA's Global Forecast System (GFS), het wereldwijde model van de Amerikaanse National Weather Service, met een resolutie van 0,25° (ongeveer 28 km). Het volledige archief is openbaar. Voor elke dag in de periode gebruikten we de zesuursverwachtingen van de vier dagelijkse runs, geldig om 00, 06, 12 en 18 UTC: in totaal 6.988 momentopnamen. We gebruiken zesuursverwachtingen in plaats van analyses omdat die de onweersvelden bevatten die de engine nodig heeft, en omdat een live verwachting er zo uitziet.

Elke momentopname is door de turbulentie-engine van FlyBud gehaald op acht hoogtes, van ongeveer 5.000 ft tot 39.000 ft. Op kruishoogte combineert de engine vier diagnostieken voor clear air turbulence van het soort dat de luchtvaart zelf in haar turbulentierichtlijnen gebruikt, afgestemd op tienduizenden pilotenmeldingen. Daarnaast staan een onweersterm op basis van instabiliteit en radarreflectiviteit, een berggolfterm op basis van wind over steil terrein en een term voor thermiek overdag dicht bij de grond, en de sterkste wint. Het resultaat staat op de schaal van de eddy dissipation rate (EDR) die luchtvaartmaatschappijen gebruiken: licht vanaf 0,10, matig vanaf 0,20.

De app combineert daarnaast verwachtingen van ECMWF en DWD en corrigeert met live pilotenmeldingen. Het rapport gebruikt alleen GFS, omdat dat het enige model is met een openbaar archief dat lang genoeg is, dus de cijfers komen consequent uit één model.

De routes zijn alle rechtstreekse luchthavenparen in de routedatabase van OpenFlights, met beide richtingen samengevoegd. Het is een oudere lijst, dus het is een startlijst, geen dienstregeling: elke route die in een gepubliceerde toplijst terechtkomt, is gecontroleerd tegen actuele dienstregelingen.

Elke route wordt door elke momentopname gevlogen zoals de app een echte vlucht voorspelt: 24 tot 64 punten langs de grootcirkel, elk op de hoogte waarop een verkeersvliegtuig op dat punt zou zitten, klimmend, kruisend op een hoogte die afhangt van de afstand, en dalend. Elk punt leest de turbulentie op zijn hoogte af. De score van een route is het deel van al die punten, over alle momentopnamen, dat licht of zwaarder was, en het deel dat matig of zwaarder was. De hoofdoorzaak is de term die op de hobbelige punten het sterkst was.

Alleen routes tussen luchthavens met minstens drie routes in de lijst, of routes waarvan we hebben gecontroleerd dat ze nu gevlogen worden, worden gerangschikt, zodat een seizoensbaan met één vlucht niet bovenaan een persoverzicht kan komen; elke route staat in de download. Luchthavens worden gerangschikt op het gemiddelde van hun routes, gewogen naar het aantal maatschappijen dat elke route vliegt, als ze er minstens 15 hebben. Landen worden gerangschikt op de lucht op kruishoogte (de niveaus van 250 en 300 hPa, ongeveer FL340 en FL300) boven hun grondgebied, gewogen naar oppervlakte, als ze minstens twaalf rastercellen beslaan; de grenzen zijn die van Natural Earth.

Het is een modelklimatologie, geen registratie van vluchten. Het zegt hoe vaak de verwachting de lucht hobbelig zou hebben ingekleurd, niet wat een vliegtuig werkelijk voelde. Modellen zijn beter in de grootschalige oorzaken (de straalstroom, berggolven) dan in de kleinschalige (één onweerscel), en beter in lichte turbulentie dan in zware: het rapport rangschikt zware turbulentie helemaal niet, omdat geen enkel model die betrouwbaar voorspelt.

Een momentopname telt als één vlucht op elke route, op het moment van de momentopname, dus elke route wordt op vier tijdstippen van de dag bekeken. Echte vluchten nemen hun eigen koers en hoogte en mijden die dag de slechtste lucht; het rapport vliegt de grootcirkel op een standaardhoogte, dus het beschrijft de lucht op de route, niet wat de bemanning zou kiezen.

De kwaliteit van de engine wordt gemeten aan pilotenmeldingen, die overweldigend uit Noord-Amerika komen. Elders geldt dezelfde natuurkunde, maar is die minder gecontroleerd. Eén controle doet ertoe voor een ranglijst: of de engine bepaalde soorten terrein bevoordeelt. Tegenover 171.000 pilotenmeldingen uit de winter van 2025–26 kleurde hij de lucht boven de Rocky Mountains ongeveer even vaak hobbelig, in verhouding tot wat piloten meldden, als boven vlak terrein, dus bergroutes worden niet te laag gerangschikt. Boven het zuidoosten van de VS en de Golf van Mexico kleurde hij minder vaak hobbels in dan piloten ze voelden, dus routes daar staan mogelijk wat te laag.

Waarom dit verschilt van andere ranglijsten. Andere gepubliceerde turbulentieranglijsten zetten Denver, Jackson en Salt Lake City bovenaan de Amerikaanse lijst, en routes in West-China bijna bovenaan de wereldlijst. Deze zet de Amerikaanse westkust en Alaska op één, en West-China lager. In de VS staan de pilotenmeldingen aan de kant van deze ranglijst: in de winter van 2025–26 beschreef 89% van de pilotenmeldingen boven Californië, Oregon, Washington en Nevada lichte of zwaardere hobbels en 46% matige of zwaardere, tegenover 75% en 27% boven de Rocky Mountains. Piloten melden hobbelige lucht eerder dan rustige, dus elk aandeel is hoog; het gaat om de vergelijking. Boven Azië zijn er veel minder pilotenmeldingen om tegen te controleren, dus de Aziatische ranglijst is het minst geteste deel van dit rapport.

Wat het niet is, is ruis. Als je elke route apart rangschikt over twee helften van de periode, de ene helft van de jaren tegen de andere, geeft dat een rangcorrelatie van 0,99, en 22 van de top 25 routes zijn in beide gelijk. De plekken die hobbelig zijn, zijn elk jaar hobbelig.