Sådan laves turbulensrapporten

Atmosfæren kommer fra NOAA's Global Forecast System (GFS), den amerikanske vejrtjeneste National Weather Services globale model, med 0,25° opløsning (cirka 28 km). Hele arkivet er offentligt. For hver dag i perioden brugte vi seks-timers-prognoserne fra modellens fire daglige kørsler, gældende kl. 00, 06, 12 og 18 UTC: 6.988 øjebliksbilleder i alt. Der bruges seks-timers-prognoser i stedet for analyser, fordi de indeholder de uvejrsfelter, motoren har brug for, og fordi det er sådan, en live prognose ser ud.

Hvert øjebliksbillede blev kørt gennem FlyBuds turbulensmotor i otte højder, fra cirka 5.000 fod til 39.000 fod. I marchhøjde kombinerer motoren fire diagnostikker for klarluftsturbulens af den slags, luftfartsbranchen bruger i sin egen turbulensvejledning, tilpasset mod titusindvis af pilotmeldinger. Ved siden af dem står et uvejrsled ud fra ustabilitet og radarreflektivitet, et bjergbølgeled ud fra vind over stejlt terræn og et led for termik om dagen nær jorden, og det stærkeste vinder. Resultatet er på den EDR-skala (eddy dissipation rate), flyselskaberne bruger: let fra 0,10, moderat fra 0,20.

Appen blander også prognoser fra ECMWF og DWD ind og korrigerer med live pilotmeldinger. Rapporten bruger kun GFS, fordi det er den eneste model med et offentligt arkiv, der går langt nok tilbage, så dens tal kommer konsekvent fra én enkelt model.

Ruterne er alle direkte lufthavnspar i OpenFlights' rutedatabase, med begge retninger slået sammen. Det er en ældre liste, så den er en startliste, ikke en køreplan: alle ruter, der når en offentliggjort topliste, er tjekket mod de aktuelle køreplaner.

Hver rute flyves gennem hvert øjebliksbillede, sådan som appen laver prognosen for en rigtig flyvning: 24 til 64 punkter langs storcirklen, hvert i den højde, et passagerfly ville være i på det punkt, med stigning, marchflyvning i en højde bestemt af distancen og nedstigning. Hvert punkt aflæser turbulensen i sin højde. En rutes score er den andel af alle de punkter, på tværs af alle øjebliksbilleder, der var lette eller kraftigere, og den andel, der var moderate eller kraftigere. Hovedårsagen er det led, der var stærkest i de urolige punkter.

Kun ruter mellem lufthavne med mindst tre ruter på listen, eller ruter, vi har tjekket bliver fløjet i dag, er rangeret, så en sæsonbane med én flyvning ikke kan toppe en presseliste; alle ruter er med i downloaden. Lufthavne rangeres efter gennemsnittet af deres ruter, vægtet efter hvor mange flyselskaber der flyver hver af dem, hvis de har mindst 15. Lande rangeres efter luften i marchhøjde (250- og 300-hPa-niveauerne, cirka FL340 og FL300) over deres landområde, vægtet efter areal, hvis de dækker mindst tolv gitterceller; grænserne er fra Natural Earth.

Det er en modelklimatologi, ikke en registrering af flyvninger. Den siger, hvor ofte prognosen ville have vist luften som urolig, ikke hvad et fly faktisk mærkede. Modeller er bedre til de store årsager (jetstrømmen, bjergbølger) end til de små (en enkelt bygecelle), og til let turbulens end til kraftig: rapporten rangerer slet ikke kraftig turbulens, fordi ingen model forudsiger den pålideligt.

Et øjebliksbillede behandles som én flyvning på hver rute, i det øjeblik billedet er taget, så hver rute ses på fire tidspunkter af døgnet. Rigtige flyvninger vælger deres egne baner og højder og undgår den værste luft den dag; rapporten flyver storcirklen i en standardhøjde, så den beskriver luften på ruten, ikke det, besætningen ville vælge.

Motorens træfsikkerhed måles mod pilotmeldinger, som i overvejende grad kommer fra Nordamerika. Andre steder gælder den samme fysik, men den er tjekket mindre. Ét tjek betyder noget for en rangliste: om motoren favoriserer bestemte typer terræn. Mod 171.000 pilotmeldinger fra vinteren 2025–26 viste den luften som urolig over Rocky Mountains omtrent lige så ofte, i forhold til hvad piloterne meldte, som over fladt land, så bjergruter er ikke rangeret for lavt. Over det sydøstlige USA og Den Mexicanske Golf viste den uro sjældnere, end piloterne mærkede den, så ruter der kan være rangeret noget for lavt.

Hvorfor dette adskiller sig fra andre ranglister. Andre offentliggjorte ranglister over turbulens sætter Denver, Jackson og Salt Lake City i toppen af den amerikanske liste og ruter i det vestlige Kina nær toppen af verdenslisten. Denne sætter den amerikanske vestkyst og Alaska først og det vestlige Kina lavere. I USA giver pilotmeldingerne denne rangliste ret: i vinteren 2025–26 beskrev 89 % af pilotmeldingerne over Californien, Oregon, Washington og Nevada let eller kraftigere uro og 46 % moderat eller kraftigere, mod 75 % og 27 % over Rocky Mountains. Piloter melder lettere om urolig luft end om rolig, så alle andele er høje; det er sammenligningen, der tæller. Over Asien er der langt færre pilotmeldinger at tjekke mod, så den asiatiske rangliste er den mindst afprøvede del af rapporten.

Det, den ikke er, er støj. Rangerer man hver rute for sig på to halvdele af perioden, hvert andet år mod hinanden, giver det en rangkorrelation på 0,99, og 22 af top 25-ruterne er de samme i begge. De steder, der er urolige, er urolige hvert år.