So entsteht der Turbulenz-Report

Die Atmosphäre stammt aus dem Global Forecast System (GFS) der NOAA, dem globalen Modell des US-Wetterdienstes, mit 0,25° Auflösung (etwa 28 km). Sein vollständiges Archiv ist öffentlich. Für jeden Tag des Zeitraums haben wir die Sechs-Stunden-Vorhersagen seiner vier täglichen Läufe verwendet, gültig um 00, 06, 12 und 18 UTC: insgesamt 6.988 Momentaufnahmen. Sechs-Stunden-Vorhersagen werden statt Analysen verwendet, weil sie die Gewitterfelder enthalten, die die Engine braucht, und weil eine Live-Vorhersage genau so aussieht.

Jede Momentaufnahme wurde in acht Höhen durch die Turbulenz-Engine von FlyBud geschickt, von etwa 5.000 bis 39.000 Fuß. Auf Reiseflughöhe kombiniert die Engine vier Clear-Air-Diagnosen der Art, wie sie die Luftfahrt in ihren eigenen Turbulenzvorhersagen nutzt, angepasst an Zehntausende Pilotenberichte. Daneben stehen ein Gewitterterm aus Instabilität und Radarreflektivität, ein Bergwellenterm aus Wind über steilem Gelände und ein Term für Thermik am Tag in Bodennähe, und der stärkste gewinnt. Das Ergebnis liegt auf der Skala der Eddy Dissipation Rate (EDR), die Airlines verwenden: leicht ab 0,10, mäßig ab 0,20.

Die App mischt außerdem Vorhersagen von ECMWF und DWD ein und korrigiert mit aktuellen Pilotenberichten. Der Report verwendet nur GFS, weil es das einzige Modell mit einem ausreichend langen öffentlichen Archiv ist; seine Zahlen stammen also durchgängig aus einem einzigen Modell.

Die Routen sind alle Nonstop-Flughafenpaare in der Routendatenbank von OpenFlights, beide Richtungen zusammengeführt. Es ist eine ältere Liste, also eine Ausgangsliste, kein Flugplan: Jede Route, die es in eine veröffentlichte Top-Liste schafft, wurde mit aktuellen Flugplänen abgeglichen.

Jede Route wird durch jede Momentaufnahme so geflogen, wie die App einen echten Flug vorhersagt: 24 bis 64 Punkte entlang des Großkreises, jeder in der Höhe, in der ein Verkehrsflugzeug an diesem Punkt wäre, im Steigflug, im Reiseflug in einer von der Distanz abhängigen Höhe und im Sinkflug. Jeder Punkt liest die Turbulenz in seiner Höhe. Die Punktzahl einer Route ist der Anteil all dieser Punkte über alle Momentaufnahmen, die leicht oder stärker waren, und der Anteil, der mäßig oder stärker war. Die Hauptursache ist der Term, der an den unruhigen Punkten am stärksten war.

Bewertet werden nur Routen zwischen Flughäfen mit mindestens drei Routen in der Liste oder Routen, die wir als heute beflogen geprüft haben, sodass eine saisonale Piste mit einem einzigen Flug keine Presseliste anführen kann; jede Route steht im Download. Flughäfen werden nach dem Durchschnitt ihrer Routen bewertet, gewichtet danach, wie viele Airlines jede fliegen, sofern sie mindestens 15 haben. Länder werden nach der Luft auf Reiseflughöhe (die Niveaus 250 und 300 hPa, etwa FL340 und FL300) über ihrem Staatsgebiet bewertet, nach Fläche gewichtet, sofern sie mindestens zwölf Gitterzellen abdecken; die Grenzen stammen von Natural Earth.

Es ist eine Modellklimatologie, keine Aufzeichnung von Flügen. Sie sagt, wie oft die Vorhersage die Luft als unruhig dargestellt hätte, nicht, was ein Flugzeug tatsächlich gespürt hat. Modelle sind bei den großräumigen Ursachen (Jetstream, Bergwellen) besser als bei den kleinen (eine einzelne Gewitterzelle) und bei leichter Turbulenz besser als bei starker: Starke Turbulenz bewertet der Report überhaupt nicht, weil kein Modell sie zuverlässig vorhersagt.

Eine Momentaufnahme wird als ein Flug auf jeder Route behandelt, zum Zeitpunkt der Momentaufnahme, sodass jede Route zu vier Tageszeiten betrachtet wird. Echte Flüge nehmen ihre eigenen Strecken und Höhen und meiden am jeweiligen Tag die schlimmste Luft; der Report fliegt den Großkreis in einer Standardhöhe, beschreibt also die Luft auf der Route, nicht das, was die Crew wählen würde.

Die Treffsicherheit der Engine wird an Pilotenberichten gemessen, die ganz überwiegend aus Nordamerika stammen. Anderswo gilt dieselbe Physik, sie wurde aber weniger überprüft. Eine Prüfung ist für eine Rangliste wichtig: ob die Engine bestimmte Geländearten bevorzugt. Gegenüber 171.000 Pilotenberichten aus dem Winter 2025–26 hat sie die Luft über den Rocky Mountains, im Verhältnis zu dem, was Piloten meldeten, etwa genauso oft als unruhig dargestellt wie über flachem Land, Bergrouten werden also nicht zu niedrig eingestuft. Über dem Südosten der USA und dem Golf hat sie seltener Bumps dargestellt, als Piloten sie spürten, Routen dort könnten also etwas zu niedrig stehen.

Warum sich das von anderen Ranglisten unterscheidet. Andere veröffentlichte Turbulenz-Rankings setzen Denver, Jackson und Salt Lake City an die Spitze der US-Liste und Routen in Westchina nahe an die Spitze der Weltliste. Dieses setzt die US-Westküste und Alaska an die erste Stelle und Westchina weiter unten. In den USA stützen die Pilotenberichte diese Rangliste: Im Winter 2025–26 beschrieben 89 % der Pilotenberichte über Kalifornien, Oregon, Washington und Nevada leichte oder stärkere Bumps und 46 % mäßige oder stärkere, gegenüber 75 % und 27 % über den Rocky Mountains. Piloten melden unruhige Luft bereitwilliger als ruhige, daher ist jeder Anteil hoch; entscheidend ist der Vergleich. Über Asien gibt es weit weniger Pilotenberichte zum Abgleich, daher ist die asiatische Rangliste der am wenigsten geprüfte Teil dieses Reports.

Zufallsrauschen ist es jedoch nicht. Bewertet man jede Route getrennt für zwei Hälften des Zeitraums, abwechselnde Jahre gegeneinander, ergibt sich eine Rangkorrelation von 0,99, und 22 der Top-25-Routen sind in beiden gleich. Die Orte, an denen es unruhig ist, sind jedes Jahr unruhig.