Come nasce il Rapporto sulla turbolenza

L'atmosfera viene dal Global Forecast System (GFS) della NOAA, il modello globale del National Weather Service statunitense, a risoluzione 0,25° (circa 28 km). Il suo archivio completo è pubblico. Per ogni giorno del periodo abbiamo usato le previsioni a sei ore delle sue quattro corse giornaliere, valide alle 00, 06, 12 e 18 UTC: 6988 istantanee in tutto. Si usano previsioni a sei ore invece delle analisi perché contengono i campi dei temporali di cui il motore ha bisogno, e sono l'aspetto di una previsione reale.

Ogni istantanea è stata elaborata con il motore di turbolenza di FlyBud a otto quote, da circa 5.000 ft a 39.000 ft. Alla quota di crociera il motore combina quattro diagnostiche per l'aria chiara del tipo usato nelle indicazioni sulla turbolenza del settore aeronautico, calibrate su decine di migliaia di segnalazioni dei piloti. Accanto a esse ci sono un termine per i temporali basato su instabilità e riflettività radar, un termine per le onde orografiche basato sul vento sopra i rilievi ripidi e un termine per le termiche diurne vicino al suolo, e vince il più forte. Il risultato è sulla scala dell'eddy dissipation rate (EDR) usata dalle compagnie aeree: leggera da 0,10, moderata da 0,20.

L'app combina anche le previsioni ECMWF e DWD e le corregge con le segnalazioni dei piloti in tempo reale. Il rapporto usa solo il GFS, perché è l'unico modello con un archivio pubblico abbastanza lungo, quindi i suoi numeri vengono da un solo modello, in modo coerente.

Le rotte sono tutte le coppie di aeroporti con volo diretto del database delle rotte di OpenFlights, con le due direzioni unite. È una lista datata, quindi è un punto di partenza, non un orario: ogni rotta che entra in una top list pubblicata è stata verificata sugli orari attuali.

Ogni rotta viene volata attraverso ogni istantanea nel modo in cui l'app prevede un volo reale: da 24 a 64 punti lungo l'ortodromia, ciascuno alla quota a cui si troverebbe un aereo di linea in quel punto, in salita, in crociera a una quota stabilita dalla distanza, e in discesa. Ogni punto legge la turbolenza alla sua quota. Il punteggio di una rotta è la quota di tutti quei punti, su tutte le istantanee, che erano leggeri o superiori, e la quota di quelli moderati o superiori. La causa principale è il termine che era più forte nei punti mossi.

Sono in classifica solo le rotte tra aeroporti con almeno tre rotte nella lista, o rotte che abbiamo verificato come operative oggi, così una pista stagionale con un solo volo non può finire in cima a una lista per la stampa; ogni rotta è nel download. Gli aeroporti sono classificati in base alla media delle loro rotte, ponderata per quante compagnie aeree volano su ciascuna, se ne hanno almeno 15. I paesi sono classificati in base all'aria alla quota di crociera (i livelli di 250 e 300 hPa, circa FL340 e FL300) sopra il loro territorio, ponderata per superficie, se coprono almeno dodici celle della griglia; i confini sono quelli di Natural Earth.

È una climatologia da modello, non un registro di voli. Dice quanto spesso la previsione avrebbe dipinto l'aria come mossa, non cosa abbia effettivamente sentito un aereo. I modelli sono più bravi con le cause su larga scala (la corrente a getto, le onde orografiche) che con quelle piccole (una singola cella temporalesca), e con la turbolenza leggera più che con quella forte: il rapporto non classifica affatto la turbolenza forte, perché nessun modello la prevede in modo affidabile.

Un'istantanea è trattata come un volo su ogni rotta, nel momento dell'istantanea, quindi ogni rotta è vista in quattro momenti della giornata. I voli reali seguono le proprie traiettorie e quote ed evitano l'aria peggiore del giorno; il rapporto vola l'ortodromia a una quota standard, quindi descrive l'aria sulla rotta, non ciò che sceglierebbe l'equipaggio.

L'affidabilità del motore è misurata sulle segnalazioni dei piloti, che arrivano in larghissima parte dal Nord America. Altrove vale la stessa fisica, ma è stata verificata meno. Una verifica conta per una classifica: se il motore favorisce alcuni tipi di terreno. Su 171.000 segnalazioni dei piloti dell'inverno 2025–26, ha dipinto l'aria come mossa sopra le Montagne Rocciose più o meno con la stessa frequenza, rispetto a quanto riportato dai piloti, che sopra il terreno pianeggiante, quindi le rotte di montagna non sono sottostimate. Sul Sud-est degli Stati Uniti e sul Golfo ha dipinto sobbalzi meno spesso di quanto li abbiano sentiti i piloti, quindi le rotte lì potrebbero risultare un po' più in basso in classifica.

Perché è diverso dalle altre classifiche. Altre classifiche della turbolenza pubblicate mettono Denver, Jackson e Salt Lake City in cima alla lista degli USA, e rotte della Cina occidentale vicino alla cima di quella mondiale. Questa mette al primo posto la costa occidentale degli USA e l'Alaska, e la Cina occidentale più in basso. Negli USA, le segnalazioni dei piloti danno ragione a questa classifica: nell'inverno 2025–26, l'89% delle segnalazioni dei piloti su California, Oregon, Washington e Nevada descriveva sobbalzi leggeri o superiori e il 46% moderati o superiori, contro il 75% e il 27% sopra le Montagne Rocciose. I piloti segnalano l'aria mossa più volentieri di quella tranquilla, quindi ogni quota è alta; conta il confronto. Sull'Asia ci sono molte meno segnalazioni dei piloti con cui verificare, quindi la classifica asiatica è la parte meno testata di questo rapporto.

Quello che non è, è rumore. Classificando ogni rotta separatamente su due metà del periodo, anni alterni l'una contro l'altra, si ottiene una correlazione di rango di 0,99, e 22 delle 25 rotte in cima sono le stesse in entrambe. I luoghi con aria mossa sono mossi ogni anno.