Sécurité du Boeing 757
Le taux d'accidents du 757 est bien inférieur à la moitié de la moyenne des avions à réaction, sur plus de quarante ans de vols.
Un bilan bien en dessous de la moyenne des avions à réaction
Le rapport annuel de Boeing sur les accidents mesure cela en pertes de cellule mortelles par million de départs — le nombre de fois, sur un million de vols, où un avion de ce type a été détruit dans un accident ayant fait des victimes. Sur l'ensemble de la flotte mondiale d'avions à réaction suivie par Boeing depuis 1959, ce chiffre s'élève à 0,52. Le 757 est à 0,21, soit bien moins de la moitié. Le décompte de Boeing porte sur les accidents, pas sur les détournements.
Ses accidents les plus meurtriers datent du milieu des années 1990 : l'un après le blocage probable d'un capteur de vitesse pendant que l'avion était au sol, l'équipage n'étant pas parvenu à se sortir du décrochage qui a suivi ; l'autre après une erreur de navigation lors de l'approche de Cali. Cet accident de Cali explique en grande partie pourquoi les avions de ligne embarquent aujourd'hui des systèmes d'alerte de proximité du relief qui anticipent la trajectoire de l'avion.
Le 757 en chiffres
Les ailes sont faites pour plier
Les ailes du 757 fléchissent dans l'air agité comme celles de tout avion de ligne : l'extrémité monte et descend pendant que l'aile absorbe une rafale au lieu d'en transmettre toute la force à la cabine. Elle est conçue pour plier bien plus loin que ce que la météo peut lui demander.
Le 757 est puissant pour sa taille, ce qui explique sa montée très cabrée après le décollage — une sensation que certains passagers remarquent et qui les interroge. Cette montée abrupte reflète une réserve de puissance, pas un effort excessif. Dans l'air agité, il se comporte comme le jet de taille moyenne qu'il est : plus de mouvement qu'un grand long-courrier, moins qu'un avion régional.
Six sièges de front en classe économique
Comme le 737, le 757 propose six sièges de front en classe économique, trois de chaque côté d'un seul couloir, dans une cabine de la même largeur. Le schéma place ces six sièges et le couloir dans la largeur publiée, si bien que les sièges ressortent exactement aussi larges que ceux d'un 737.
Ce qui change, c'est la longueur : une longue cabine à couloir unique signifie une longue marche jusqu'au fond et un embarquement plus lent. Le siège lui-même offre le même espace restreint.
Sa taille réelle
Le 757 a le même fuselage en largeur qu'un 737, mais bien plus étiré en longueur, ce qui explique son allure si élancée à côté des autres avions de ligne. Son envergure est modeste par rapport à sa longueur.
Touchez n'importe quel autre avion de ligne pour le superposer au 757, exactement à la même échelle.
Le 757 en blanc, le 777 contouré en or. Même échelle, même mètre.
Questions sur le Boeing 757
Le 757 est-il sûr ?
Le taux d'accidents du 757 est nettement inférieur à la moitié de la moyenne des avions à réaction, sur plus de quarante ans d'exploitation. Chaque chiffre de cette page est sourcé — la liste se trouve en bas de page.
Le Boeing 757 est-il toujours fabriqué ?
Non. La production s'est arrêtée il y a des années, mais les compagnies aériennes en ont maintenu un grand nombre en service, car il peut accomplir des missions que peu d'autres avions savent faire, comme les longues routes à faible trafic et les pistes courtes et exigeantes. L'âge seul n'est pas un problème de sécurité : la maintenance suit les heures de vol et les cycles, dans le cadre d'un programme réglementé.
Pourquoi le 757 monte-t-il si rapidement ?
Il dispose d'une poussée moteur très importante par rapport à son poids. Cet excédent lui permet de monter selon un angle prononcé après le décollage, ce qui peut sembler impressionnant à bord, mais qui traduit simplement l'utilisation d'une performance dont l'avion dispose en réserve.
Le 757 est-il un monocouloir ?
Oui. Il n'a qu'un seul couloir et six sièges de front, la même largeur de cabine qu'un 737, mais bien plus long.
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D'où viennent ces chiffres
Chaque chiffre de cette page provient du constructeur, de l'autorité de certification ou du bilan officiel des accidents.
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