Histórico de segurança do Boeing 757
A taxa de acidentes do 757 é bem menos da metade da média dos jatos, ao longo de mais de quarenta anos de voos.
Um histórico bem abaixo da média dos jatos
O resumo anual de acidentes da Boeing mede isso como perdas fatais de casco por milhão de decolagens — quantas vezes, em um milhão de voos, uma aeronave desse tipo foi destruída em um acidente que matou alguém. Em toda a frota mundial de jatos que a Boeing acompanha, desde 1959, o número é 0,52. O 757 está em 0,21, bem menos da metade disso. A contagem da Boeing cobre acidentes, não sequestros.
Seus acidentes mais fatais aconteceram em meados dos anos 1990: um após um sensor de velocidade provavelmente ter sido bloqueado enquanto a aeronave estava no solo, e a tripulação não conseguiu se recuperar da perda de sustentação que se seguiu; outro após um erro de navegação na aproximação a Cali. Cali é uma boa parte do motivo pelo qual os aviões de linha hoje carregam sistemas de alerta de terreno que enxergam adiante da aeronave.
O 757 em números
As asas foram feitas para flexionar
As asas do 757 flexionam no ar turbulento como as de qualquer avião de linha: a ponta sobe e desce enquanto a asa absorve uma rajada em vez de transmiti-la toda para a cabine. Ela é construída para flexionar muito além de qualquer coisa que o clima possa exigir.
O 757 é potente para o seu tamanho, o que explica a subida tão acentuada depois da decolagem — algo que alguns passageiros notam e se perguntam sobre. Essa subida acentuada é desempenho de sobra, não esforço. No ar turbulento, ele se comporta como o jato de porte médio que é: mais movimento do que um grande widebody, menos do que um jato regional.
Seis assentos por fileira na econômica
Assim como o 737, o 757 tem seis assentos por fileira na econômica, três de cada lado de um único corredor, na mesma largura de cabine. O desenho encaixa esses seis assentos e o corredor na largura publicada, então os assentos saem exatamente tão largos quanto os de um 737.
O que muda é o comprimento: uma cabine longa de corredor único significa uma caminhada mais longa até os fundos e um embarque mais lento. O assento em si é o mesmo aperto.
O tamanho real dele
O 757 tem a mesma largura de fuselagem de um 737, mas bem mais alongada, o que explica por que ele parece tão esguio perto de outros aviões de linha. Sua envergadura é modesta para o comprimento que tem.
Toque em qualquer outro avião de linha para sobrepô-lo ao 757 na mesma escala exata.
O 757 em branco, o 777 contornado em dourado. Mesma escala, mesmo metro.
Perguntas sobre o Boeing 757
O 757 é seguro?
A taxa de acidentes do 757 está bem abaixo da metade da média dos jatos, ao longo de mais de quarenta anos de voo. Cada número desta página tem fonte — a lista está no final.
O Boeing 757 ainda é fabricado?
Não. A produção terminou há anos, mas as companhias aéreas mantêm um grande número de aeronaves em operação porque ele faz coisas que poucos outros aviões conseguem, como rotas longas e estreitas e pistas curtas e exigentes. A idade sozinha não é uma preocupação de segurança: a manutenção segue as horas de voo e os ciclos, dentro de um programa regulado.
Por que o 757 sobe tão acentuadamente?
Ele tem muito empuxo de motor para o seu peso. Esse excedente permite que suba em um ângulo acentuado após a decolagem, o que parece dramático por dentro, mas é simplesmente a aeronave usando um desempenho que tem de sobra.
O 757 é um narrow-body?
Sim. Ele tem um único corredor e seis assentos por fileira, a mesma largura de cabine de um 737, só que bem mais longo.
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De onde vêm esses números
Cada número desta página vem do fabricante, da autoridade certificadora ou do registro público de acidentes.
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