Historial de seguridad del Boeing 757
La tasa de accidentes del 757 está muy por debajo de la mitad del promedio de los aviones a reacción, a lo largo de más de cuarenta años de vuelo.
Un historial muy por debajo del promedio de los aviones a reacción
El resumen anual de accidentes de Boeing mide esto como pérdidas fatales de fuselaje por millón de salidas: cuántas veces, en un millón de vuelos, un avión de ese tipo fue destruido en un accidente que causó una muerte. En toda la flota mundial de reactores que Boeing rastrea, desde 1959, la cifra es de 0,52. El 757 está en 0,21, muy por debajo de la mitad de eso. El recuento de Boeing incluye accidentes, no secuestros.
Sus accidentes más graves ocurrieron a mediados de los años noventa: uno después de que probablemente se bloqueara un sensor de velocidad mientras el avión estaba en tierra y la tripulación no logró recuperarse de la pérdida de sustentación que siguió; otro tras un error de navegación en la aproximación a Cali. Cali es en buena parte la razón por la que los aviones comerciales ahora llevan sistemas de alerta de terreno que anticipan lo que hay delante del avión.
El 757 en cifras
Las alas están hechas para flexionarse
Las alas del 757 se flexionan con turbulencia como las de cualquier avión comercial: la punta sube y baja mientras el ala absorbe una ráfaga en lugar de transmitirla toda a la cabina. Está construida para flexionarse mucho más de lo que el clima pueda exigirle jamás.
El 757 tiene mucha potencia para su tamaño, por eso asciende con tanta inclinación tras el despegue, algo que algunos pasajeros notan y les hace preguntarse. Ese ascenso pronunciado es potencia de sobra, no esfuerzo. Con turbulencia se comporta como el avión de tamaño medio que es: se mueve más que un fuselaje ancho grande, menos que un reactor regional.
Seis asientos por fila en turista
Como el 737, el 757 tiene seis asientos por fila en turista, tres a cada lado de un único pasillo, con el mismo ancho de cabina. El dibujo encaja esos seis asientos y el pasillo dentro del ancho publicado, así que los asientos salen exactamente igual de anchos que los de un 737.
Lo que cambia es la longitud: una cabina larga de un solo pasillo significa una caminata más larga hasta el fondo y un embarque más lento. El asiento en sí tiene el mismo espacio.
Qué tan grande es en realidad
El 757 tiene el mismo ancho de fuselaje que un 737, pero mucho más alargado, por eso se ve tan esbelto junto a otros aviones comerciales. Su envergadura es modesta para su longitud.
Toca cualquier otro avión comercial para superponerlo al 757 exactamente a la misma escala.
El 757 en blanco, el 777 contorneado en dorado. Misma escala, mismo metro.
Preguntas sobre el Boeing 757
¿Qué tan seguro es el 757?
La tasa de accidentes del 757 está muy por debajo de la mitad del promedio de los aviones a reacción, a lo largo de más de cuarenta años de vuelo. Cada cifra de esta página tiene su fuente indicada al final de la página.
¿Se sigue fabricando el Boeing 757?
No. La producción terminó hace años, pero las aerolíneas han mantenido en vuelo a un gran número de ellos porque puede hacer trabajos que pocos otros aviones pueden hacer, como rutas largas y estrechas o pistas cortas y exigentes. La antigüedad por sí sola no es un problema de seguridad: el mantenimiento se basa en horas de vuelo y ciclos, bajo un programa regulado.
¿Por qué el 757 asciende de forma tan pronunciada?
Tiene mucho empuje de motor en relación con su peso. Ese excedente le permite ascender en un ángulo muy pronunciado después del despegue, algo que se siente dramático desde dentro pero que simplemente es el avión usando una capacidad que le sobra.
¿Es el 757 un avión de fuselaje estrecho?
Sí. Tiene un solo pasillo y seis asientos por fila, el mismo ancho de cabina que un 737, solo que mucho más largo.
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De dónde salen estos números
Cada cifra de esta página proviene del fabricante, del organismo certificador o del registro de accidentes publicado.
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