Record di sicurezza del Boeing 757
Il tasso di incidenti del 757 è ben al di sotto della metà della media dei jet, in oltre quarant'anni di voli.
Un record ben al di sotto della media dei jet
Il rapporto annuale sugli incidenti di Boeing misura questo dato come perdite di velivoli fatali per milione di decolli — quante volte su un milione di voli un aereo di quel tipo è stato distrutto in un incidente che ha causato una morte. Sull'intera flotta mondiale di jet monitorata da Boeing, dal 1959, il valore è 0,52. Il 757 si attesta a 0,21, ben sotto la metà. Il conteggio di Boeing copre gli incidenti, non i dirottamenti.
I suoi incidenti più gravi risalgono alla metà degli anni '90: uno dopo che un sensore di velocità è stato probabilmente ostruito mentre l'aereo era a terra e l'equipaggio non è riuscito a recuperare lo stallo che ne è seguito, uno dopo un errore di navigazione durante l'avvicinamento a Cali. Cali è gran parte del motivo per cui oggi gli aerei di linea montano sistemi di allerta del terreno che guardano avanti rispetto all'aereo.
Il 757 in numeri
Le ali sono fatte per flettersi
Le ali del 757 flettono nell'aria turbolenta come quelle di ogni aereo di linea: la punta sale e scende mentre l'ala assorbe una raffica invece di trasmetterla tutta alla cabina. È costruito per piegarsi molto più di quanto il tempo possa mai richiedergli.
Il 757 è potente per le sue dimensioni, ed è per questo che sale così ripidamente dopo il decollo — una sensazione che alcuni passeggeri notano e su cui si interrogano. Quella salita ripida è potenza in eccesso, non sforzo. Nell'aria turbolenta si comporta come il jet di medie dimensioni che è: più movimento di un grande widebody, meno di un jet regionale.
Sei posti per fila in economy
Come il 737, il 757 ha sei posti per fila in economy, tre per lato con un unico corridoio, nella stessa larghezza di cabina. Il disegno colloca questi sei posti e il corridoio nella larghezza pubblicata, quindi i sedili risultano esattamente larghi quanto quelli di un 737.
Ciò che cambia è la lunghezza: una lunga cabina a corridoio unico significa una lunga camminata verso il fondo e un imbarco più lento. Il sedile in sé è la stessa stretta misura.
Quanto è grande davvero
Il 757 ha la stessa larghezza di fusoliera di un 737, ma molto più allungata, motivo per cui appare così slanciato accanto agli altri aerei di linea. La sua apertura alare è contenuta rispetto alla lunghezza.
Tocca un altro aereo di linea per sovrapporlo al 757 esattamente alla stessa scala.
Il 757 in bianco, il 777 in contorno dorato. Stessa scala, stesso metro.
Domande sul Boeing 757
Quanto è sicuro il 757?
Il tasso di incidenti del 757 è ben al di sotto della metà della media dei jet, in oltre quarant'anni di voli. Ogni dato in questa pagina è documentato — l'elenco delle fonti è in fondo.
Il Boeing 757 è ancora in produzione?
No. La produzione è terminata anni fa, ma le compagnie aeree ne hanno mantenuti in volo un gran numero perché può svolgere compiti che pochi altri aerei possono fare, come rotte lunghe e poco frequentate o piste corte e impegnative. L'età da sola non è un problema di sicurezza: la manutenzione segue le ore di volo e i cicli, secondo un programma regolamentato.
Perché il 757 sale così ripido?
Ha molta spinta motore rispetto al suo peso. Questo surplus gli permette di salire con un'angolazione ripida dopo il decollo, il che sembra spettacolare da dentro ma è semplicemente l'aereo che usa una prestazione che ha in abbondanza.
Il 757 è un narrow-body?
Sì. Ha un solo corridoio e sei posti per fila, la stessa larghezza di cabina di un 737, solo molto più lungo.
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Da dove vengono questi dati
Ogni dato in questa pagina proviene dal produttore, dall'ente certificatore o dal registro pubblico degli incidenti.
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